私たちは皆、私たちを目的地まで安全に飛ばしてくれるパイロットに感謝しています。私たちの中には、着陸時に拍手をする人もいますが、他の旅行者にとっては非常に残念なことです。
しかし、空を通る私たちの安全な道を導く隠れた英雄についてはどうでしょうか?
航空管制官は飛行機の墜落を防ぐという難しい仕事をしています。しかし、私たちのほとんどは、今年ストライキを起こして旅行に大混乱を引き起こすまで、彼らのことを聞いたことさえありませんでした。
役員になるために何が必要か、そしてその仕事の大きな賭けの性質を知れば、彼らがより良い労働条件と給与を要求していることを理解するのが容易になります。
では、航空管制とは正確には何ですか?どうすれば航空管制でキャリアを得ることができますか?そして、なぜそれが過去 1 年間でこれほど多くの旅行の混乱に関係しているのでしょうか?
ヨーロッパの航空管制問題の本当の原因と、それを解決するには何が必要かを知るために、ユーロニュース・トラベルは業界団体、労働組合員、欧州委員会に話を聞いた。
航空管制官になるために必要なもの
今年の空港の混乱の多くは人員不足が原因であり、ストライクアクション。
のパンデミック部分的には責任がある。財政的負担、健康上の制限、航空交通量の減少、そしてそれが引き起こした不確実性により、多くの航空管制官の訓練が保留になっています。重なり合う多数のプレーンを管理できるようにすることが仕事の重要な部分であり、それには慣れが必要です。
「適切な実地訓練が再び可能になったのは、渋滞レベルは十分に上昇し、困難な練習環境を作り出していた」と航空交通管制プロバイダーの代表団体であるCANSO（民間航空航法サービス機構）の欧州政策・擁護担当マネージャー、ジョニー・プリング氏は説明する。
航空管制官（ATCO）の訓練には少なくとも2年半かかります。
すべての管制官は基本的なトレーニングを受け、その後、タワー管制、進入監視、エリア管制監視などの特定の専門知識に関する専門的なトレーニングを受けます。その後、彼らは最終的に制御することになる飛行場での実地訓練に進まなければなりません。
最後に、彼らは、それを提供する資格のある ATCO による実地訓練を完了します。渋滞が激しい空港では、季節のピーク, シミュレータは、能力を維持するために、閑散期のトレーニングに使用されます。
空港ごとに密度や複雑さが異なり、訓練の一部は場所に応じて行われるため、航空管制官は異なる空港間で簡単に異動することはできません。
オランダのマーストリヒト空港の上部管制センター（MUAC）は、ヨーロッパで最も複雑で多忙な空港の一つであり、同空港によると、訓練には約3年かかるという。ユーロコントロールは、ヨーロッパ全土で安全かつ効率的な航空交通管理の実現に取り組む国際組織です。
厳格な規制がプロセス全体を管理しており、訓練のほとんどの部分は資格のある ATC のみが指導できることを意味します。これは、トレーニングのキャパシティが限られていることを意味し、スタッフ不足によりこれがさらに圧迫されます。
そもそも航空管制とは何でしょうか？
航空交通管制は、航空機が空を安全かつ効率的に移動できるように支援します。
コントローラーは常に接触していますパイロット、安全かつ時間通りに離着陸できるように情報とアドバイスを提供します。彼らはパイロットに離陸の許可を与え、飛行ルートを承認し、航空機が上空で安全な距離を保てるようにし、飛行中の進捗状況を追跡します。
英国では、航空機は気道システムは NATS (National Air Traffic Services) によって処理され、民間航空局 (CAA) によって監督されます。ユーロコントロールは欧州連合全体の航空交通管理を監督しています。
管制官の雇用主であるさまざまな航空ナビゲーション サービス プロバイダー (ANSP) は、空港で各場所に特化した個別の航空交通管制を提供しています。航空機が異なる管轄区域間を移動する際、管制官は相互に引き継ぎます。
ATC ストライキの背後にあるものは何ですか?また、一部のストライキが他のストライキよりも破壊的であるのはなぜですか?
ストライキから技術的な失敗, 今年はヨーロッパの航空管制官にとって激動の年となった。
春にはフランスの航空管制官（ATC）が年金改革に連帯してストライキを開始した。それから9月には、ロンドンのガトウィック空港は、すでに人材が不足していた管制チームが新型コロナウイルス感染症で打撃を受け、運航制限を余儀なくされた。
当時、イージージェットの最高経営責任者ヨハン・ラングレン氏は混乱の原因は人員不足だとし、サービスの構造、運営、規制の方法を近代化する必要があると英国の新聞に語った。
問題は収まる気配がない。つい先週末、ロンドンのヒースロー空港で乗客が直面したのは、遅れ管制官の人員不足や強風による欠航も発生する。フランスでも同日、ATC職員がストライキを行い、火曜日まで続き、旅行者にさらなる混乱をもたらした。
では、航空管制攻撃は一体何なのでしょうか？
なぜ航空管制官はストライキをするのでしょうか？
まず、生活費危機により、さまざまな分野の労働者が賃金をめぐってストライキを起こしている。インフレに見合った賃金を要求するために多くの管制ストライキが呼びかけられている。
労働組合また、労働条件の改善と、特に持続的な人員不足を考慮して、交通機関の利用者に安全で効率的なサービスを提供するための支援も求めている。
つい最近、フランスの管制官は、攻撃の意図を少なくとも48時間前に登録することを義務付ける新法案をめぐって撤退した。
フランスでの火曜日の行動は、年初から航空管制官によるストライキが65日目となった。
フランスのストライキフランスの空域を使用する「上空飛行」にも影響を与えるため、特に破壊的です。
「管制ストライキの規制方法については各国でアプローチが異なります」とCANSOのプリング氏は説明する。
「特定の国では（イタリア、ギリシャ、スペイン）、上空飛行は保護されており、ストライキは国内交通にのみ影響します。他では、すべてフライト影響を受けています。この規制は各国政府の問題だ。」
パンデミックは依然としてヨーロッパの航空管制官にどのような影響を与えていますか?
のパンデミック遠い思い出のように感じ始めています。ヨーロッパの航空便数は 2019 年の水準の 94% 以上に戻り、観光業も活況を呈しています。しかし、航空管制官にとって、その遺産は生き続けています。
ANSP は企業や国に代わって航空交通を管理し、空域利用者から料金を徴収します。運航停止中COVID-19（新型コロナウイルス感染症、収入は激減しました。このため、多くの企業は人員削減などのコスト削減を余儀なくされた。
ANSP は、単一のヨーロッパの空(SES) - パフォーマンスの向上を目指す EU の取り組み - は、さらなるコスト圧力に直面しています。 SES は、安全性、環境、容量、コスト効率の目標を設定します。
2023年ですが評価欧州のANSPがコスト効率目標を達成したことを示しているが、「一部の加盟国にとって、これを達成できたのはパンデミック後の能力に適切に投資しなかった結果」であり、能力目標への波及効果があることを強調している。これは、目標に沿ってコストを削減するために意識的に選択された可能性があります。
しかし、これはこの法案の目的ではありません。
なぜ ANSP はこれほど厳しく規制されているのでしょうか?
としてIATA世界の航空会社の業界団体である同協会は、「空港と航空航法サービスプロバイダー（ANSP）は、ほとんどの場合、自然独占である」と説明しています。これは、彼らが恣意的に価格を上げないようにするための強力な規制が必要であることを意味します。また、サービスを向上させ、効率を維持することも目的としています。
「事実上、シングル・ヨーロピアン・スカイの枠組みの目的は、独占企業が十分な容量を提供し、業績目標を達成できるようにするために必要な投資を行うことを奨励することです」と欧州委員会の広報担当者は説明する。
「そのような投資には、スタッフのトレーニングと雇用、新しいシステムへのアップグレード、新しい技術やレーダーの展開などが含まれる可能性があります。」
業績目標を設定する際には、ANSP、航空会社、専門スタッフ組織を含むすべての利害関係者が協議され、さまざまな意見が考慮されると付け加えた。
英国では、民間航空局 (CAA)規制する航空交通管制。最近、プロバイダーが新型コロナウイルス感染症で失われたコストを回収できるようにするため、料金の値上げを承認した。これにより、英国の航空交通サービスの平均コストは、2027 年までに 1 便あたり乗客 1 人あたり約 0.43 ポンド (0.49 ユーロ) 上昇し、約 2.08 ポンド (2.39 ユーロ) になると予想されます。
現在、航空交通量が増加しているため、ANSP はより多くの雇用を求めるプレッシャーにさらされていますスタッフ。しかし、国連の国際民間航空機関（ICAO）が定めた規則で利益を上げることができないため、仕事が増えれば利益が増えるわけではない。
ANSP はなぜ採用に苦労するのでしょうか?
ANSP は新しい ATCO を採用するのが難しいと感じており、これは全体が直面している課題です航空産業、プリングによると。これは、航空交通管制が非常にニッチな業界であり、優秀な人材へのアクセスが不足していることが部分的に原因となっています。
ほとんどの ANSP は公務員組織であるため、その職員には一定の雇用保障の権利があり、退職まで働く傾向があります。その役割のプレッシャーの高さから、欧州の多くの国では退職年齢の上限が 60 歳に制限されています。
1980 年代に航空管制の需要が本格的に高まったため、航空業界の専門家の多くが現在そのキャリアに終止符を打っています。
「将来を見据えて、多くのANSPは、退職今後10年間で波が起こるだろう」とプリング氏は付け加え、すぐに行動を起こさなければ状況が大幅に悪化する可能性があると述べた。
現在、ATCO の交換は遅れているか、行われていません。退職予算の制限があるため、これが一般的です。
ウクライナ戦争は航空管制にどのような影響を与えましたか?
依然としてパンデミックに動揺するANSPは、ロシアの侵略という新たな未知の事態に直面した。ウクライナ2022 年 2 月に。
「これにより、ヨーロッパ全土で前例のない（航空）交通の不安定さが生じています」とプリング氏は言う。
その結果、ANSP は長期および短期の計画において不確実性に直面します。また、ATC は新たな交通の流れに適応する必要があるため、新たな課題にも直面しています。空域閉鎖戦争の結果として生じたもの。
ヨーロッパ交通に対するウクライナ、ベラルーシ、ロシアの空域閉鎖に伴うルート延長も、ANSP を単一ヨーロッパ空への対応から逸脱させています。環境ターゲット。
これは、航空旅行の安全性が何らかの形で損なわれたと言っているわけではありません。プリング氏は次のように述べています。「パンデミックと回復を通じて、ATM（航空交通管理）業界は継続的にサービスを提供してきました。安全効率的な運航を実現します。」
同氏は、2023年夏にはいくつかの運航上の成功があったとさえ指摘している。天候要因を除いた2022年と比較すると、1便当たりの航空交通流管理の遅延は2022年と比較して1便当たり2.7分から2.3分に18％減少した。
NATOのメジャー時代軍事航空演習6月にドイツ上空で実施された実験では、ANSPは予想よりも混乱を少なくして旅行者の飛行を維持することに成功した。合計 293,928 便のうち、直接遅延が発生したのは 12,474 便のみで、全便の 4% に相当します。
それでは、ANSP はどのようにしてこの前向きな勢いを築くことができるのでしょうか?
ヨーロッパは航空交通管制の問題をどのように解決できるでしょうか?
ラングレン氏は、航空交通管制の構造、運営、規制の方法には次のようなことが必要であると述べたとき、お金に余裕があったのかもしれない。近代化。
「予測される航空交通量の増加とますます複雑になる交通ミックスに対処するには、テクノロジーへの投資が必要になります。デジタル化あるいは自動化、そして人です」とプリング氏は言います。 「したがって、これはヨーロッパのANSPにとって大きな焦点です。」
フランスでは、すでに改善が進行中です。同国は2024年に航空交通管制システムの大規模な見直しを予定しており、導入期間中は数千便が削減される予定だ。
EU の Single European Sky 目標にも果たすべき役割があります。
「今後数年間の目標を設定する際には、コスト効率（ANSP が航空会社の顧客に請求できる額を決定する）とキャパシティおよび環境の間で適切なバランスをとることが重要です」とプリング氏は述べています。
「この方法によってのみ、ANSP は顧客にサービスを提供するために必要なリソース、つまりスタッフやインフラストラクチャに投資するための十分な経済的余裕を得ることができます。」
役割はこれだけではありません欧州委員会改革に貢献します。
「欧州委員会は加盟国と協力して、不必要に長く複雑なATCO訓練の改革に取り組んでいる」とEU報道官は言う。
また、「ATCOの国境を越えたモビリティや国境を越えたサービス提供を可能にして容量ギャップを埋める」ことで、ネットワーク管理とシステムの回復力を向上させることも目的としていると彼らは付け加えた。
シングル・ヨーロピアン・スカイに対するこのような改革は、サービス提供をより効率的、柔軟かつ拡張可能にするのに役立つだけでなく、「サービスの削減にも役立つはずです」フライトのキャンセルストライキが起こった場合。」
ユーロニュース・トラベルがフランス労組に連絡SNCTA、ベルギーのユニオン・シンディカル・ブリュッセル（USB）、英国のGATCOとプロスペクトからは連絡がなかった。
