パンデミックで停滞していたが、航空交通が再び活況を呈していることが、IATAの最新報告書で確認された。この傾向は、この分野が生態系への移行を受け入れているにもかかわらず、温室効果ガス排出量を削減する取り組みに逆行しているように見えます。
国際航空運送協会（IATA）は最新の報告書で、今年の乗客数が43億5000万人となり、パンデミック前の記録水準に近づくと予測している。
航空交通は新型コロナウイルス危機から回復した
航空交通量の力強い回復は、健全な経済力学と人々が自由に旅行できる新たな能力を反映しているが、同時に、CO2排出量の削減ヨーロッパおよびその他の公的機関によって定められています。
実際、この部門は地球温暖化の責任としてしばしば取り上げられます。
アレクシス・シャイルー氏、低炭素旅行マネージャー、グリーンピースフランス、この回復の加速は悪いニュースだ：「航空旅行が気候に最も有害な交通手段であることを忘れてはなりません。
新型コロナウイルス感染症以前の2018年には、航空旅行は地球温暖化の約6％を占めていたが、航空旅行を利用する人は少数だった。あなたが上級管理職であれば、労働者よりも 17 倍多く飛行機に乗るでしょう。」
航空交通量の急増は主にレジャー航空券に関連しており、ここ数十年でヨーロッパの多くの目的地に極めて低価格で運航する格安航空会社が台頭した。グリーンピースによると、フランスでは2008年から2018年にかけて個人的な理由による航空便数が倍増したが、ビジネス便は安定したままだった。
そして、コンサルティング会社オリバー・ワイマンの航空専門家ジェローム・ブシャール氏によると、このブームは今後も続くだろう、「我々の調査によれば、航空交通量は今後10年半ばまで年間5パーセント以上増加するだろう。大気中への温室効果ガスの排出を最小限に抑えながら飛行を続けることができるよう、脱炭素化の解決策を見つけるよう業界に求めています。」
航空交通を制限するには弱すぎるとみなされる措置
しかし一般に、協会や環境NGOは、航空交通関連のCO2排出量を削減するための野心的な構造的対策が欠如していると指摘している。
例えばフランスは5月に政令を発令した。国内線の運航を禁止するいつ電車の旅2.5時間以内も可能です。この措置は、国内の100以上の接続のうちのほんの一握りのルートにのみ関係するため、気候変動擁護者らは「逸話」とみなされている。
しかし、ヨーロッパレベルでは、いくつかの取り組みが興味深いと考えられています。例えば、アムステルダム・スキポール空港は、2025年末までに夜間便を廃止し、便数を制限する意向を発表した。プライベートジェットの飛行、騒音公害と闘い、気候変動目標の達成を支援するためです。
一貫性のない課税
交通量をさらに減らすために、環境団体は航空旅行に対する減税を廃止することも勧告している。
アレクシス・シャイルー氏は税制の矛盾を指摘し、「パリからバルセロナまで飛行機で行くフランス人は付加価値税を支払わないだけでなく、灯油税も免除される。電車で同じ移動をする場合、エネルギー税を支払うことになる。この場合は電気と旅客付加価値税に関するものであり、特に鉄道と比較した航空旅行の気候への影響を考慮すると、この二重基準はまったく理解できません。」
グリーンピースはまた、最もアクティブな旅行者を対象とした累進税を提案している。「その考えは、飛行機に乗るほど税金が高くなり、個人ではなく定期的に飛行機に乗る人々に重点を置くことができるというものだ」たとえば、3年間会っていなかった西インド諸島の家族に会いに行きたい人はいるだろう。」
鉄道への投資
の開発鉄道網これは、気候変動擁護団体が提唱するもう 1 つの手段です。
「ヨーロッパでは、主要都市は高速でも高速でもまだ完全に接続されていません。夜行列車。さらに、新型コロナウイルスの影響で、パリ〜ヴェネツィア間やアンダイエ〜リスボン間など、いくつかの象徴的な夜の路線が消えてしまった」とシャイルー氏は嘆く。
ザ・シフト・プロジェクトの代表ジャンマルク・ジャンコヴィシ氏のように、航空交通量を制限するためのより抜本的な措置を支持する人もいる。彼は生涯に4便の飛行という割り当てを提案している。
最後に、スウェーデン発のトレンド、飛行機の恥「飛行機に乗るのは恥ずかしい」という言葉は、徐々にヨーロッパ大陸に広まりつつあるようで、ますます多くの旅行者が空港を避け、代わりに電車に乗るようになっています。
航空業界をグリーン化するための手段
二酸化炭素排出量を認識している航空業界は、環境に配慮した変革を行い、二酸化炭素排出量を削減するための大規模なプロジェクトに着手しました。しかし、前途は長い。
ジェローム・ブシャールは、エンジン性能の最適化から始めて、いくつかの手段を特定しています。
「今日エアバス工場から出荷される最新世代のA320型機は、20年前に同じエアバス工場から出荷される同じA320型機よりも排出量が20パーセント少ない」とオリバー・ワイマン航空の航空専門家は強調し、当面可能な他の解決策も指摘している。将来的には、飛行経路の改善や交通管理の改善など、たとえば「飛行機が飽和状態のため空港を旋回しながら上空で待機する」事態を避けることが求められます。
3 番目のレバーは「今後 30 年間の脱炭素化の観点から最も重要」です。持続可能な航空燃料この場合、バイオマス、藻類、農業廃棄物または食品廃棄物などの非化石資源から生産される、灯油よりも汚染の少ない合成燃料です。
最後の手段は、2035 年から 2040 年までに、電気ハイブリッド化か、水素で動く航空機。
「これらのさまざまな手段を組み合わせることで、2050 年までに実質的にカーボンニュートラルを達成できるでしょう」とジェローム・ブシャール氏は要約します。 「限界排出量には、巨大なヘアドライヤーを使って空から炭素を直接取り込み、最終的には航空産業の燃料としてリサイクルする直接大気回収技術のおかげで、私たちがなんとか消去しなければならない部分が常に存在します。 。」
気候変動の緊急事態に直面して、時間がかかりすぎる技術革命？
グリーンピースは脱炭素化に向けた業界の取り組みを称賛する一方、気候変動の緊急事態に直面してこの技術革命には時間がかかりすぎると指摘している。
「未来の航空機は未来にあり、現時点では存在しません。2030年までに排出量を削減するための唯一の効果的な短期手段は交通量を減らすことです」とアレクシス・シャイルー氏は説明する。
ジェローム・ブシャール氏は、現在の航空機の大部分が今後も長期間飛行する可能性が高いことを認めており、「2050年になっても、航空機の大部分は依然として今日知られている技術に基づいていると考えられます。新しいハイブリッド航空機、電気航空機、または水素動力航空機のシェアは力強く成長するものの、現在の技術と比較すると依然としてわずかにとどまるでしょう。」
