公開日•更新されました
この記事をシェアする 
環境保護団体は自動車業界のロビー活動が排気ガス汚染規制の凍結を非難しているが、現在電気自動車はブレーキとタイヤからの粒子状物質に対する規制の対象となっている。
議員らが最新のEU基準に合意したため、乗用車とバンの排気管汚染制限は変更されなかったが、ブレーキやタイヤの磨耗からの有害な粒子状物質が含まれていることは、電気自動車が決して汚染がないわけではないという事実を反映している。
政府代表と欧州議会議員は月曜日（12月18日）夜の密室協議でユーロ7規制に関する妥協に達し、窒素酸化物（NOx）や硫黄などの汚染物質に対する一連の段階的に厳しくなる制限の最新かつおそらく最後の反復を最終決定した。 1992年に始まった二酸化炭素（SO2）。
ユーロ7規制排出量道路輸送からの大気汚染物質の排出を削減することを目的とした車両とエンジンのレベルで、乗用車、バン、大型車両が対象となります。
欧州自動車工業会（ACEA）は、より厳格な基準に反対する運動を熱心に行っていたが、これは費用がかかり、いずれにしても温室効果ガスゼロを義務付ける個別の法律が制定される2035年までには意味がなくなると主張していた。排出量事実上、内燃エンジン、ひいては排気管の汚染物質制限が時代遅れになるでしょう。
ACEAのシグリッド・デ・フリース事務局長は、現在のレベルで制限を維持する決定を歓迎したが、道路上のブレーキパッドやタイヤの摩耗に関連した大気汚染に関する新たな規定に懸念を表明した。 「ゼロエミッションモビリティ変革における重要な時期に、新たな規定の多くが重大な技術的および投資的課題をもたらすことに留意することが重要です」とデフリース氏は述べた。
ブリュッセルの環境保護団体「交通と環境」のルシアン・マチュー氏は、ユーロ6制限の凍結は自動車ロビーが「ディーゼルゲート後の荒野での数年間を経て制御を取り戻した」ことの表れと捉え、排ガス検査不正スキャンダルに言及した。 2015年に大規模なテロ事件が勃発し、大西洋の両側で幹部が有罪判決を受けた。
合意されたユーロ7法案欧州委員会は、2014年に遡る現行法に沿って、NOx排出量の制限をガソリン車で1キロメートル当たり60ミリグラム、ディーゼルで80ミリグラムに維持している。欧州委員会は、ディーゼルの制限をガソリンの制限と同じに引き下げることを提案していた。
しかし、デ・フリーズ氏がほのめかした法律の重要な変更の1つは、ブレーキによって生成される粒子状物質に対する制限値をユーロ7に導入したことだった。標準化された試験条件では1キロメートルあたり7mg、回生も利用できる電気自動車についてはより厳しい3mgである。速度を下げるためにブレーキをかけること。
この規制では、2026 年から次の EU の制限も認められています。汚染それまでに国際協定が締結されない限り、タイヤの磨耗が原因です。タイヤは、多くの呼吸器疾患やその他の健康問題と関連している微小粒子状物質汚染の主な発生源であるだけでなく、環境中に放出されるマイクロプラスチックの主な発生源の1つでもあり、EUが削減に取り組んでいる汚染の一形態でもあります。 2030 年までに少なくとも 30% 増加します。
NGOである環境基準連合（ECOS）のマティアス・ファルケンバーグ氏は、ユーロ7基準はこの目標の達成に役立つ可能性があると述べたが、規制だけでは十分ではないと警告した。 「しかし、車両の大型化、重量化、台数の増加に対処する補完的な政策がなければ、改良されたタイヤだけでは不十分となり、全体的なタイヤの脱落率は上昇し続けるだろう」と同氏は述べた。
バスとトラックの排気ガス汚染制限は、大型車両に適用される「ユーロ VII」基準に関する並行した政治協定に基づいて強化されました。
