欧州委員会のウルズラ・フォン・デア・ライエン委員長は、「競争は公平である限りにおいてのみ真実である」と述べた。 「私たちは直面するリスクをしっかりと認識しなければなりません。」
これは欧州市場に投入される中国製電気自動車に対する正式な反補助金調査を開始するというフォンデアライエン氏の予期せぬ発表であり、水曜日、ストラスブールの半自転車に乗った議員らから拍手が起こった。
「現在、世界市場には安価な中国製電気自動車が溢れている。そしてその価格は巨額の国の補助金によって人為的に低く抑えられている。これが私たちの市場を歪めている」と彼女は述べた。 「そして、私たちの市場の内部からのこの歪みを受け入れないのと同じように、外部からもこれを受け入れません。」
しかし、これは正確には何を意味するのでしょうか?
公的資金を注入する
行政府として、欧州委員会はEUの共通通商政策を定める独占的権限を有しており、単一市場に損害を与える可能性のある海外からの輸入品に対する定期的な調査を開始している。
アン反補助金調査この制度は、外国が特定の製品を生産するために企業または企業グループに補助金を出し、この補助金がヨーロッパの産業に「損害」を与えている疑いがある場合に発動されます。
この寛大な国の補助のおかげで、組み立てコストが大幅に相殺され、同社は製品をより低価格で販売できるようになりました。
この割引により、同様の製品を販売するヨーロッパの企業は、各国政府から同レベルの支援を受けられず、損失のリスクを冒して商品を低価格で販売するか、商品を販売するかの 2 つの選択肢が残されているため、非常に不利な状況に置かれています。商品を高価格で販売できますが、顧客を失うリスクがあります。
これは中国の電気自動車で起こっているようだ。
北京は昔から被告人西側諸国が自国の国内産業に過剰な公的資金をつぎ込んだことによる。援助は追跡するのが難しく、優遇融資、優遇税制、資金の直接送金など、さまざまな形で行われます。
中国は補助金を注入することで、国営企業が５カ年経済計画に定められた目標を確実に遵守できるようにしている。の現在の計画（2021-2025）では、産業システムの柱の一つとして「新エネルギー車」が明記されています。
欧州委員会によると、継続的な贅沢により、中国製電気自動車とEU製電気自動車の価格差は平均20％となっており、消費者はクリーンな電気自動車を買いに行く際に、中国ブランドの方がはるかに安い価格であることがすぐに分かるということだ。車両。
中国は、リチウム、コバルト、ニッケル、マンガンなど、電池の製造に必要な原材料で支配的な地位を保持するというさらなる影響力を持っており、中国がサプライチェーンの事実上あらゆる側面を管理する包括的な環境を作り出している。必然の結果として、中国製電気自動車の組み立てが劇的に急増し、世界中に輸出の波が押し寄せている。
EU市場は、段階的に禁止されているため、特に魅力的であると考えられています。内燃機関そしてすべての輸入車には10％の関税がかかります。比較すると、米国は 27.5% の関税を適用し、インドは 70% の関税を適用しており、これは実質的に禁止です。
委員会は次のように推定しています中国ブランドBYD、Nio、Xpeng などの企業はすでに欧州の電気自動車市場の 8% を獲得しており、2021 年の 4% から増加しており、この傾向が続けば 2025 年には最大 15% に達する可能性があります。
この予測は保守的になる可能性があります。つい先週、中国の自動車メーカーがミュンヘンで開催された大規模な自動車ショーで低価格モデルで注目を集め、ドイツのライバル企業を過ぎ去った時代の象徴のように見せたと伝えられている。
欧州自動車工業会（ACEA）のシグリッド・デ・フリーズ事務局長はブログで、「中国は欧州市場に注目しており、われわれが知る欧州産業の様相を根本的に変える可能性がある」と述べた。投稿が公開されました先月。 「早期にバリューチェーン全体に投資するという中国の戦略的決定が成果を上げているようだ。」
補助金と関税
ロシアの対ウクライナ戦争によって引き起こされた多大な経済的苦境への対応に苦戦している欧州企業を壊滅させかねない、さらに大規模な安価な中国車の雪崩に直面して、ブリュッセルは先制的な行動をとっている。
フォンデアライエン氏は「欧州は競争にはオープンだが、最下位への競争にはオープンではない。不公平な慣行から身を守らなければならない」と述べた。
脅威がどれほど深刻であるかを示す兆候として、欧州委員会は、この種の貿易訴訟では通常行われるように、加盟国の正式な申し立ての提出を待つのではなく、自らの発意（職権）で調査を開始した。
調査がEUの公式ジャーナルに通知されると、時計は刻々と進み始める。欧州委員会は、中国の電気自動車にいわゆる「相殺関税」（言い換えれば、貿易関税）を課すかどうかを決定するまでに最大13か月の猶予を与えることになる。それ以上の措置を講じずに調査を終了します。
この関税は、補助金によってもたらされる不当な利益を補うために、現行の10％の輸入関税に加えて課されることになる。その範囲は、経営陣が収集した証拠と欧州企業から提供されたフィードバックによって異なります。
最終的に承認されれば、関税は中国で製造されるすべてのバッテリー式電気自動車（BEV）に適用されることになる。これは、フォルクスワーゲン、BMW、メルセデス・ベンツ、テスラなど、中国に拠点を置く工場を運営する欧米の自動車メーカーが、中国国家援助の恩恵を受ければ、関税を課せられる可能性があることを意味する。
加盟国は、適格過半数（EU人口の少なくとも65％を占める15か国）を確保した場合に限り、関税賦課を阻止する可能性がある。
最終的な結果に関係なく、調査の開始は、新型コロナウイルス感染症のパンデミックとウクライナ戦争の勃発以来緊張していたEUと中国の関係の大幅なエスカレーションを示すものである。これはまた、採用された戦略である「リスク回避」の最初の具体的な結果の 1 つを表しています。フォン・デア・ライエン著関係を断ち切ることなく、ますます自己主張を強める中国政府の行動に対処することだ。
経済シンクタンク、ブリューゲルの上級研究員であるシモーネ・タグリアピエトラ氏にとって、欧州委員会の決定は、自国産業を守り、過去の過ちを回避するために豊富な貿易手段を「より積極的に」活用する意欲を示しており、欧州の太陽光発電産業のあり方を参考にしている。中国の競合に追い抜かれた。
タリアピエトラさんは声明で「これは長い旅の始まりだ」と述べた。 「最終的にはうまくいくかもしれないが、これはEUの産業が競争力を急速に高めるための積極的な産業政策と並行して進める必要がある。」
ドイツ自動車産業協会であるVDAは、より慎重な評価を提示し、投資を刺激し、企業が高いエネルギーコスト、税金、課徴金、過度の官僚主義に対処できるよう支援するためのより広範な枠組みを求めた。
報道官は「損害は因果関係に基づいて評価され、共通の利益が考慮されなければならない。中国からの反応の可能性も考慮する必要がある」と述べた。
一方、在EU中国商工会議所（CCCEU）は、中国車の「実質的な産業優位性」は補助金の結果ではなく「革新」と「協力パートナーシップ」の結果であると強い非難を表明した。
CCCEUは「EUに対し、一方的な経済・貿易措置に頼るのではなく、中国の電気自動車産業の進展に客観性を持って取り組むよう強く奨励する」と述べ、関税は世界貿易機関に反する可能性があると警告した。
