毎年、2,000 万人以上の乗客がクルーズに参加します。
パンデミック以前は、その数はさらに多く、約 3,000 万人でした。
乗客数がパンデミック前の数字を再び超えそうな気配を受け、これらの船が停泊する欧州の多くの港がその存在感を再評価している。環境、社会、経済上の懸念を理由に、それらを完全に禁止することを検討している人もいる。
運輸・環境省によると、2022年に欧州を航行した218隻のクルーズ船は、欧州大陸のすべての自動車の4倍以上の硫黄酸化物を排出した。 NGOは昨年6月、船舶からのこれらの有毒大気汚染物質が現在、新型コロナウイルス感染症以前よりも増加していることを発見した。
そして、地元経済への利益については議論の余地があるが、ヨーロッパの都市に毎年彼らがもたらす数百万人の乗客は、そこに住む人々に問題を引き起こしている。
ヴェネツィアはクルーズ船の市内への出入りを阻止したい
2021年には、ベネチア、歴史的中心部への大型クルーズ船の停泊を禁止。
ラグーンの被害により、ユネスコは恒久的に禁止しなければこの都市を絶滅危惧リストに載せると脅した。
彼らは、大型船が汚染を引き起こし、すでに定期的に洪水に見舞われている都市の基盤を侵食していると主張している。この禁止により、大型クルーズ船やコンテナ船はベネチアのジュデッカ運河に入港できなくなる。
以前の法律が覆されて大型船を止めようとする試みが以前にもあった。しかし、プレッシャーが高まったとき、2019年にクルーズ客船がベネチアの港に衝突し、5人が負傷した。
そして、2021年の禁止の時点では、クルーズ会社さえも参加していました。この発表後、クルーズライン国際協会（CLIA）は「長年にわたって新しいアプローチを支持してきた」と述べ、これを「大きな前進」と呼んだ。
しかし、ヴェネツィアからの大型船の入国を禁止する現実は、当初考えられていたよりも複雑であることが判明した。市内のラグーンの外にクルーズ船が利用できる新たなハブがなければ、禁止令が導入されてから何年も経った今でも、多くの人がそこに停泊しています。
クルーズ船の乗り入れを禁止しているヨーロッパの都市はどこですか?
しかし、汚染とオーバーツーリズムはヴェネチアだけの問題ではありません。
バレアレス諸島のパルマ・デ・マヨルカ市は、2022年に初めて課されたクルーズ客船への制限を再導入する予定のようだ。
これにより、毎日入港が許可される船は3隻のみとなり、乗客数が5,000人を超えるのは1隻のみとなる。
スペインの政治家も、クルーズ船による課税や汚染燃料の使用に関するより厳格な規則を提案している。
バルセロナは、自らの問題に取り組む中で、昨年10月22日に北ターミナルをクルーズ客向けに閉鎖した。年間約340隻の船舶は今後、代わりに市の住宅地から最も遠いモール・ダドサ桟橋に停泊する必要がある。
マレマグナムにある別のターミナルが閉鎖され、ターミナルごとに 1 隻の規則が導入されたことにより、バルセロナに一度に停泊できるクルーズ船は 7 隻のみになりました。
これらの措置は、オーバーツーリズムの影響を軽減するために、クルーズ船をバルセロナ市中心部の外に移転するという地元当局との合意に基づくものである。
2026 年までに南ターミナルも閉鎖され、すべてのクルーズはアドサット埠頭から運航されます。
地中海はカリブ海以外ではクルーズ市場としては2番目に大きな市場であり、乗客数の増加により地元住民の負担が増大している。
2022年、マルセイユの人口は5万人に -フランス最大のクルーズ港- キャンペーン団体「ストップ・クロワジエール」によると、クルーズ船に対する請願書に署名した。
サントリーニ島とドゥブロヴニクもクルーズ会社への制限を強化した。
他にクルーズが問題を引き起こしているのはどこでしょうか?
地中海以外の人気の港でも取り締まりが行われている。
スコットランドを訪れるクルーズ船には、同国の緑の党が最近発表した計画に基づき、新たな税金が課されることになる。この賦課金は排出量とオーバーツーリズムという「二重の課題」に取り組むものだとしている。
スコットランドの緑の共同リーダー、ローナ・スレーター氏も、1隻の船が排出する自動車1万2000台と同じ排出量だと主張し、クルーズ税が企業に汚染の少ない船舶の利用を促すことを期待していると述べた。
「オペレーターはあまりにも長い間、汚染を逃れることを許されてきた」とスレーター氏は付け加えた。
アムステルダム市議会は、汚染を抑制し観光客数を減らすため、クルーズターミナルの閉鎖を可決した。
端末を中心の外側に移動することが最も可能性の高い解決策のように見えます。しかしこの投票は、これらの大型客船に対する市の感情を示している。
昨年、地元の政治指導者イラナ・ルーデルケルク氏は、市内に降り立つクルーズ乗客を「バッタの大群」に例えた。
アムステルダムは2019年にクルーズ船乗客に対する税を導入し、一部の企業が市内の寄港地を変更したり中止したりした。オランダの首都には毎年 100 隻以上の船が停泊しており、オランダの象徴となっています。地元のオーバーツーリズムの問題。
クルーズ船は停泊する場所でお金をもたらしますか？
クルーズ船の維持について支持者が主張する最大の主張の一つは、地域経済への貢献。
しかし、これらの巨大な船に乗った客は、実際に停泊する町でお金を使うのでしょうか？
いくつかの研究によると、船から下船する乗客は、皆さんが考えているほど地元経済に貢献していないことがわかっています。船内には食べ物、飲み物、お土産がすべて揃っているので、お金は海に残ります。
世界最大のクルーズ船「ワンダー オブ ザ シーズ」には、20 軒という驚異的なレストラン、1,400 席の劇場、高級時計から高級ファッションまであらゆるものを販売するショップがあることを知れば、驚くことではありません。選んだパッケージに応じて、食べ物や飲み物が含まれていることが多く、買い物は税金や免税になります。
さらに大きな船、全長 365 メートルのアイコン・オブ・ザ・シーズが今年初めに進水しました。
からの研究ベルゲン、ノルウェーフィヨルドツアーの人気の停留所であるが、最大40パーセントの人が船から降りなかったことが判明した。実際に上陸した人々の平均支出額は 23 ユーロ未満でした。
2013 年にノルウェーの都市で行われたさらなる調査では、おそらく滞在期間が乗客の支出額の最大の要因の 1 つであることが判明しました。
平均的な港滞在時間は約 8 時間ですが、船の旅程によって大きく異なります。一部の人にとっては、バルセロナ- 停車時間は最短で 4 時間です。
そして、乗客が現金をはねる機会が増えたとしても、支出は低いままだ。
クルーズ業界は、地元経済に対する乗客の平均貢献度はベルゲンの推定値である1日あたり約100ドル（91ユーロ）よりもはるかに高いと主張している。
この差を埋める一つの方法は、港で課される旅客税を引き上げることだろうが、現在は1人当たり約4ユーロから14ユーロになる傾向にある。
クルーズ業界は次のような動きを進めていると述べている環境と社会への影響の両方を改善します。
CLIAによると、クルーズ会社は2030年までに二酸化炭素排出量を40パーセント削減することを約束した海事部門の最初の企業の1つである。 2050年までに純ゼロを達成するという誓約に署名した人もいる。
船舶がエンジンを停止して有毒物質の排出を制限できるよう港湾を電化することも役立つ可能性がある。これは、バルセロナ市がアドサット埠頭への船舶の停泊を許可することで、2026年までにクルーズ船を市外に移動させる計画に織り込んでいるものだ。
しかし、これらの目標が港町のうんざりした地元住民をなだめるのに十分であるかどうかはまだ分からない。
