中国政府がバッテリー式電気自動車（BEV）に注入した補助金はあまりにも歪なため、これに対抗するには追加関税が必要だ。
これは欧州委員会の貿易調査の暫定的な結論です。水曜日に発表された数週間にわたる憶測の高まりを経て。外交官やロビイストは、当局が中国政府と対決するためにどこまでやるのかを熱心に見守っていたが、この任務は差し迫った性質にもかかわらず、加盟国間で依然として意見の対立が続いている。
筋肉の屈曲は多くの人を驚かせた。
欧州委員会は、状況を平準化するために強力な関税範囲を提案している。BYD は 17.4%、吉利汽車は 20%、SAIC は 38.1% である。テスラやBMWなど、調査に協力した中国に本拠を置く他のBEVメーカーにも21％の関税が課されることになる。協力しなかった人は38.1％に該当する。
関税は暫定的に7月5日に発効する。恒久措置の提案は11月に提出され、採決が行われる予定だ。
水曜日の発表は、20％という業界や専門家の予想を上回り、中国政府の不当な慣行に異議を唱える断固たる決意を示したものであったが、これまで中国側は協力のためとの理由でそれを免罪してきたが、それが裏目に出た。
委員会の調査結果は、厳しい措置を講じる緊急の必要性について懐疑論者を説得することを目的としているように見えるひどい告発である。
同委員会のヴァルディス・ドンブロフスキス執行副委員長は、「今回の特別なケースでは、多額の補助金を受けている中国で生産されたBEVの輸入の急増と、EUにおける同市場におけるBEVのシェアの上昇に直面して、行動する以外に選択肢はなかった」と述べた。
これまでに明らかになったものは次のとおりです。
補助金はどこにでもありました
10月初旬に始まった調査の過程で、委員会当局者らは補助金が中国のBEV部門で事実上遍在していることを発見した。
原材料の採掘からバッテリーセルの生産、自動車の製造に至るサプライチェーン全体にわたって公的資金が検出された。 EUの港に商品を運ぶために必要な輸送サービスさえも国の支援を受けていた。
優先融資、減税、直接補助金、安価な土地などの一部の補助金は、以前にも他の分野で見られたものであり、ブリュッセルにとって馴染みのあるものだった。しかし、他のものはBEV生産のニーズに対応するために「ケース固有」であると当局者は述べた。これらには、「市場価格を下回る」リチウムと電池の供給、企業が購入を強制された「グリーンボンド」の発行、そして実際に生産者に支払われる消費者給付金の分配が含まれていた。
この展開には、国、地方、地方などあらゆるレベルの当局が関与し、中国やテスラやBMWなどの西側企業が運営するBEV工場を支持した。
100社以上が参加
委員会の調査は、中国に本拠を置く生産者の21グループを対象とし、事業に関する財務情報の提供を求められた。市場の規模の大きさを考慮して、幹部は補助金の範囲を理解するための代表的なサンプルとしてBYD、吉利汽車、SAICの3社を厳選した。
当局者は匿名を条件に「テスラは代表的とみなされず、サンプルに含まれていなかった」と語った。
選ばれたトリオは、指揮系統、生産能力、売上高、輸出量、サプライチェーン、そして重要なことに、補助金の利用と中国政府との関係について質問する、複数章にわたる詳細なアンケートに記入するよう求められた。
この段階で現地検証が行われ、今年1月から3月にかけて約100の生産現場を訪問した。この期間に収集された証拠は、訴訟を強化し、ブランドに応じて料金を調整するのに役立ちました。
捜査当局は中国政府にも連絡したが、申し入れは期待外れであることが判明した。中国政府は自国の業界を擁護する主張を「非常に積極的に」送っていたが、捜査の質問に完全に答えることには「非常にためらっていた」と当局者らは述べた。
でも全員が協力してくれたわけではない
事実が俎上に上ると、委員会当局者は関税の決定に着手した。
BYDは捜査当局との関与を理由に徴収金が最も低く（17.4％）、SAICは非協力的として38.1％の罰金を受けた。さらに、前者が受け取った補助金は後者よりも低かった。提案された関税は既存の10％に上乗せされるため、上海汽車は7月5日時点で48.1％の輸入関税を課されることになる。
情報の不足に直面し、委員会当局者は「入手可能な最良の事実」、つまり欠けているリンクを埋めることができる「同様の情報源」からのデータと洞察に頼らなければならなかった。この方法、そして調査全体については、中国商務省が激しく異議を唱えており、同省は同委員会が補助金の存在を「人為的に作り上げ、誇張した」と主張している。
ドンブロフスキス副大統領はデューデリジェンスが実施されたと主張している。
同氏は声明で「補助金の状況を可能な限り正確に把握できるよう、中国企業と中国政府に対し、独自のデータを提供するあらゆる機会を与えてきた」と述べた。
「私たちはまた、中国の関係者がこの情報を提供するためにできる限り多くの時間を与えました。実際、私たちは厳格な法的期限を超過しました。しかし、中国政府と多くの企業は全面的に協力しないことを選択しました。」
「傷」は現在でもあり、未来でもある
調査の中心的な目的は、中国の補助金利用がEU産業に「損害」を与える可能性があるかどうかを判断することだ。言い換えれば、欧州企業は低コストの輸入品と競争できないため、持続不可能な経済的損失を被るリスクがあるということだ。
ウルズラ・フォン・デア・ライエン大統領が9月に調査を発表したとき、「傷害」は先制行動で防がなければならない将来の脅威として描かれていた。しかし水曜日、欧州委員会は一部の損害はすでに発生していると示唆した。
中国のBEVメーカーの市場シェアは2020年の1.9%から2023年第3四半期には8.8%に上昇し、非常に短期間で驚くべき上昇を見せた。 「中国の生産者もEUへの輸出を増やす計画を立てているため、この市場シェアは2025年までに17％に増加する可能性が高い」とドムブロフスキス氏は述べた。
魅力的な価格の中国製電気自動車（BEV）の突然の流入により、EUの生産者は差し迫った不利な状況に陥った。なぜなら、そうでなければ起こるはずだった価格上昇が妨げられ、利益率が低下したからである、と当局者は説明した。
この金融引き締めがさらに悪化すれば、予想されているように、EUの自動車メーカーは化石燃料エンジンから電池への移行に失敗するだろう。EUの法律に基づいて。自動車セクターは250万の直接雇用と1,030万の間接雇用を担っており、自動車業界がBEV競争に追いつけないことは、痛ましい結果を招く可能性がある。
そのため欧州委員会は、価格差を埋めるための措置の発動を正当化する「明らかに予見可能かつ差し迫った損害の脅威」を特定した。
