中国製のバッテリー式電気自動車（BEV）は、近年こうした環境に優しい製品の需要が急増している欧州連合の国境のない市場に持ち込まれる場合、間もなく輸入関税の対象となる。
欧州委員会発表された水曜日、中国で組み立てられたBEVに対する反補助金調査に基づく最初の暫定決定が、受け取った国家援助の疑わしいレベルに応じてブランドごとに分けられ、次のようになった。
- BYD: 17.4%
- 吉利：20%
- 上海汽車: 38.1%
- 調査に協力したが、個別にサンプリングされていない中国の他の BEV 生産者: 21%
- 協力しなかった中国の他のBEV生産者: 38.1%
この水準は既存の10％の輸入関税に上乗せされるもので、20％という業界の予想を裏切るものとなる。この驚きは、原材料の採掘からヨーロッパの港への輸送に至るまで、BEVのサプライチェーン全体を共産党がどのように大きく支えているかを示す委員会の有害な調査結果を反映している。
中国が不公平な慣行を是正するための説得力のある効果的な解決策を提示できなかった場合、この措置は7月5日に導入されることになる。中国政府は長年、貿易摩擦に対処するために西側同盟国と関与することを拒否しており、問題の原因そのものを否定することも多い。
実際には、この決定は、同じではないにせよ、アジアの国で工場を運営する中国と西洋のブランドの両方が増加の影響を受けることを意味する。たとえば、テスラとBMWには平均21％の関税が課せられる一方、フォルクスワーゲンとゼネラルモーターズが合弁事業を行っている上海汽車は38.1％という高い関税が課されることになる。 （テスラは「根拠のある要求」を提出しており、今年後半には特注料金が認められる可能性がある。）
注目に値したのは深センを拠点とするBYDは、ブロックのBEV市場の5％を征服することを目指していますが、グループの中で最も顕著な割合が与えられませんでした。 BYD はこの分野に急速に進出しており、今年初めにテスラから世界トップのEVメーカーの座を奪った。
「これは、我々の広範な調査の明確な証拠に基づいており、WTO（世界貿易機関）の規則を完全に尊重したものです。我々は今後、この調査を最終的に完了することを目指して、中国当局およびすべての関係者と連携していきます」と欧州委員会事務次官ヴァルディス・ドンブロフスキス氏は述べた。 －通商担当大統領が声明で述べた。
同氏はさらに、「われわれの目標は、世界的に合意された貿易ルールに従って行動することを条件に、公平な競争条件を回復し、中国の電気自動車メーカーに対して欧州市場が開かれたままであることを確保することだ」と付け加えた。
中国政府の即座の激怒
ブリュッセル市は、中国政府の寛大な補助金注入により、欧州企業が中国の生産者と競争できなくなり、太陽光パネルで起きたように、最終的には収益性が高まる分野から追い出されるのではないかと深く懸念している。
中国製BEVの販売は予想外の激しいペースで伸びており、ユーロスタットによると、BMW、ルノー、テスラなどの西側企業のモデルも含め、2020年の新車販売台数は5万7000台から2023年には43万7000台以上に達した。同じ期間に、これらの取引額は 6 億 3,100 万ユーロから 96 億 6,000 万ユーロに増加しました。
あ勉強交通・環境（T&E）の調査によると、EUのBEV市場における中国ブランドの市場シェアは2019年の0.4％から2023年には7.9％に拡大し、この傾向が止まらなければ2027年までに20％を超える可能性がある。
欧州委員会はすでに、中国における多面的な国家援助の存在を確立しており、それは特に補助金、低額融資、国家支援によるクレジット、税還付、付加価値税の免除、商品やサービスの割引価格などの形態をとる。
ウルズラ・フォン・デア・ライエン事件を受けて10月に正式に開始された捜査の要点一般教書演説は、この支援が将来的にEU産業に「損害」を引き起こす可能性があるかどうかを判断することだ。言い換えれば、販売量、利益率、市場シェアの持続不可能な損失です。
水曜日に発表された暫定決定は、脅威は現実のものであり、最悪の事態を回避するには抜本的な対策が必要であると欧州委員会が考えていることを示している。
この動きは直ちに中国政府の怒りを爆発させた。痛烈に声明、商務省の報道官は、この調査は「いわゆる補助金を人為的に構築し誇張した」「裸の保護主義的行為」に相当し、2050年までに気候中立性を達成するというブロックの努力を「台無しにする」だろうと述べた。
同報道官は、「欧州委員会は片手にグリーン開発という高旗を掲げ、もう片方の手で『保護主義』の鞭を振りかざし、経済・貿易問題を政治化し武器化している」と述べた。
中国は「中国企業の正当な権利と利益を断固として守るために必要なあらゆる措置を断固として講じる」と報道官は付け加えた。
報復はほぼ確実に起こります。この発表に至るまでの数週間で、中国政府は発言を強め、ブロックチェーンにとって非常に敏感な農業と航空セクターを標的の可能性があると指摘した。
ギャップに気をつけろ
7月から適用される追加関税は、域内での中国製BEVの販売価格を高め、最終価格を欧州のライバルに近づけることを目的としている。これにより差が縮まり、公正な競争が確保されるとブリュッセルは考えている。
しかし、その差がどの程度縮まるかはまだ分からない。
中国企業は欧州でBEVを本国よりもはるかに高い価格で販売しており、ロジウム・グループはこの現象を「EUプレミアム」と呼んでいる。これにより、関税を受け入れる十分な余地が残り、必ずしも消費者に渡すことなく内部で吸収できる可能性があります。
国家援助に加えて、中国の生産者は人件費とエネルギーコストの低さ、原材料への容易なアクセス、電池を量産するための強固なエコシステムからも恩恵を受けている。さらに、中国経済は内需の低迷によって減速しており、企業の海外輸出への依存度はさらに高まっている。
「中国のEV輸出業者にとって欧州市場が魅力的でなくなるには、おそらく40～50％の範囲の関税（おそらくBYDのような垂直統合型メーカーではさらに高い）が必要となるだろう」とロジウム・グループは述べた。4月のレポート。
それでも、加盟国は中国の不公平な慣行に対して加盟国がどこまで厳しく対抗すべきかについて意見が分かれており、この種の目を見張るような関税を課すことはブリュッセルにとってリスクとなるだろう。
暫定措置を恒久化するかどうかは１１月に加盟国間で投票にかけられる。ここで、賦課金を抑制するには適格過半数が必要となるが、その閾値に到達することはめったにないが、決して不可能ではない。
数十年にわたって中国での存在感を拡大し、市場への依存を高めてきた世界有数の自動車輸出国であるドイツに注目が集まるだろう。
BMW、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲンなどが支援するドイツ自動車産業協会（VDA）は、追加関税は「欧州自動車産業の競争力強化には適さない」として、すでに反対の姿勢を明確にしている。 」そして「大規模な貿易紛争」を引き起こす可能性がある。
オラフ・ショルツ首相率いる三党連立政権内の分裂に加え、業界の圧力により、ベルリンは11月に関税を否決する可能性があることが示唆されている。
BYDから投資を集めているハンガリーも確実な対戦相手とみなされている。スウェーデンやアイルランドのような他のリベラル志向の国は、この義務に明確に反対することはなくとも、留保を表明している。
議論の反対側では、自動車製造会社が中国市場への露出が少ないフランスが、この捜査の主な支援者であると広く考えられている。イタリアは最近、この構想への支持を表明し、ジョー・バイデン大統領が中国製BEVへの100％関税を発表した米国の先例に倣うようEUに求めた。
このニュースを受けて、欧州自動車工業会（ACEA）は「自由で公正な貿易」の重要性を強調し、重要な材料と手頃な価格のエネルギーへのアクセスを確保するためのさらなる争議行為を求めた。欧州消費者機関（BEUC）は、追加関税は「より公正な市場環境を作り出すために必要」であると述べたが、これにより「高すぎるという理由でEUの自動車メーカーが電気自動車を消費者の手の届かないところに白紙小切手にするようなことがあってはならない」と警告した。 。」
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