航空業界は、飛行による排出ガス削減の取り組みについて喜んで議論しますが、政府の真剣な政策の助けがなければ、その取り組みはどれほど効果があるのでしょうか?
航空分野で排出量を削減するために考えられている最も一般的な方法の 3 つは、カーボン オフセット、持続可能な航空燃料 (SAF)、水素燃料飛行機などの新技術の開発です。それぞれに野心があり、テクノロジーには業界を変える力があるだろうと楽観視しています。
しかし、イノベーションには費用がかかり、公的資金の投入がなければ達成できない可能性があります。では、何が政府の投資を妨げているのでしょうか？
さらに詳しく知りたい場合は、ユーロニュース グリーン英国の政策担当者と話した輸送と環境航空会社の重要な排出目標は、より積極的な公的措置によってのみ達成できる理由についてマット・フィンチが語ります。
二酸化炭素排出削減を安価かつ効果的にする
カーボン・オフセット制度は、気候変動に真剣に取り組んでいることを示すことを望んでいる企業に人気があります。しかし、さまざまな理由から、この計画はより近いものになる可能性があります。グリーンウォッシング問題を解決しようとする真剣な試みよりも。
国際航空のためのカーボン・オフセットおよび削減スキーム (CORSIA) は今年始まり、65 か国で採用されています。 CORSIA の採択者は、2020 年以降、航空分野においてのみカーボンニュートラルな成長を実現することを約束します。
航空業界の持続不可能な成長を止めるには、CORSIA への世界的な取り組みが不可欠です。しかし今のところ、この制度は2027年までの自主的なものに過ぎない。
運輸・環境（T&E）は、二酸化炭素排出量を相殺するために航空会社が支払うよう求められている価格が、大気中の二酸化炭素を有意義に削減するには十分ではないことを懸念している。
「これは完全にグリーンウォッシングだと思います」とフィンチは言う。
同氏は、航空会社が支払うよう奨励されている価格は、まだ任意である間は航空会社の賛同を促すのに十分だが、制度が主張している同等の炭素を実際に相殺するわけではないと説明する。
実際にその量の炭素を相殺するには、炭素除去により効果的な直接空気回収 (DAC) 産業への投資を増やす必要があります。
しかし、その価格は約500倍であり、現時点では航空会社が経済的に実行可能であるには高すぎる。
「政府レベルでそれを奨励する必要があります。民間部門がそれ自体のために投資するものであると期待するのは無謀です。なぜなら、それは高すぎるからです」とフィンチ氏は言う。
持続可能な航空燃料が解決策となるでしょうか?
航空業界が排出量を削減する最もすぐに有望な方法は、持続可能な航空燃料(SAF)。
SAF は植物油や動物油のほか、家庭からのリサイクル廃棄物からも作ることができます。その後精製され、灯油と同様に飛行機で使用できる燃料になります。
SAF は化石燃料を原料としていないため、燃料の炭素ライフサイクルを最大 80% 削減します。
SAF の生産は、気候変動を懸念する航空業界の関係者にとって当面の目標です。しかし多くの人は、政府からの奨励の欠如によってそれが抑制されているのではないかと懸念している。
「現在、SAF の生産量は非常に少ないです」と彼は言います。アンダース・ファゲルネス氏、ノルウェージャン航空サステナビリティ担当副社長。
「2019 年の総燃料消費量のうち SAF はわずか 0.05% でした」と彼は説明します。 「それはほんのわずかな割合であり、また非常に高価です。燃料費が航空会社の総コストベースの最大 30 パーセントに達する非常に競争の激しい市場では、燃料費は約 3 ～ 5 倍高価になります。」
民間企業のコスト高は業界全体の懸念事項です。
「現時点では、SAFのコスト高により広範な普及が妨げられているため、SAFの生産は制限されています」と、SAFの開発に取り組んでいる主要企業の1つであるAir bpのグローバル・アビエーション・サステナビリティ・ディレクターのアンドリーア・モイーズ氏は付け加えた。
「業界は炭素排出削減に真剣に取り組んでいますが、政府もSAFの成長を加速するための適切な政策を策定する必要があります」と彼女は説明します。
「生産量を増やすには、投資リスクを軽減するための長期的な政策の確実性が必要であり、改良された生産技術と革新的な持続可能な原料の研究、開発、商品化に重点を置く必要があります。」
SAFの約束は十分ですか?
フィンチ氏はまた、SAF政策に対する各国の取り組みについても懸念を表明している。 2030年までにEUと英国に課されたSAFの使用割合は、それぞれわずか10％と5％にとどまる。
「航空会社は今後も90～95パーセントの化石灯油を燃焼させることになるだろう。現在の状況にそれほど大きな変化はありません」と彼は言います。
2050 年に至っても、SAF に対する EU の提案はわずか 63% に過ぎません。
灯油税
SAF義務への強いコミットメントがない場合、フィンチ氏は、利益を追求する航空会社にSAFをもっと考慮するよう促すために、化石灯油に少なくとも一部の税金を課したいと考えている。
「航空会社は常にスタッフのことを話しますが、価格差を減らす別の方法、つまり化石灯油の価格を上げることについては決して話しません。」
他の燃料とは異なり、航空灯油は非課税です。現在、EU委員会は課税案を検討しているが、英国も直ちに追随するつもりはない。
化石灯油に課税し、SAF生産を優先することは、ロシアや中東からの価格変動に依存する必要がなくなるため、非産油国にとってもメリットを意味する。
「それはエネルギー安全保障の強化を意味します」とフィンチ氏は言う。 「そして、イギリス国内でSAFを設立したい場合、その資金は国内に留まります。それはとても簡単なことです。」
水素飛行機は未来ですか?
航空業界の多くの人が次のように考えています。水素や電気で動く飛行機は夢物語。しかしフィンチは、それがSAFから始まらなければならない旅の自然な終着点であると考えています。
「SAFを使用すれば、炭素を実質ゼロにすることができますが、依然として窒素酸化物が存在し、水蒸気が存在し、飛行機雲が発生し、温暖化の原因となるCO2以外の影響も一部残っています」と彼は言う。 。
「一方、水素燃料電池を使用すれば、水素は完全に環境に優しいものになります。」
しかし、政府の政策は、これらの新しいグリーンテクノロジーを開発する業界の能力を反映する必要があります。
「問題は、排出量のほとんどが長距離飛行から生じており、今後 30 年間に水素燃料電池飛行機が長距離飛行に取って代わる可能性はまったくありません。
今はほんの数人を乗せた非常に小さな飛行機から始めたとしても、飛行機は最終的には大きくなり、より遠くまで行けるようになるだろうと彼は言います。
「そして、突然、英国のスイートスポットに到達します。少なくとも、多くの人が1〜2,000キロメートルを飛ぶ場所です。なぜなら、それはヨーロッパへの休暇であり、突然、多くの飛行機を置き換えることができるからです」とフィンチ氏は説明します。
フィンチ氏は、完全にグリーンな飛行は今後数十年以内には不可能になるため、SAFは排出量削減に向けた重要な足がかりになると述べた。しかし、それはテクノロジーへの投資を落胆させるものではなく、促進するものでなければなりません。
「ライト兄弟が最初の飛行機を操縦したときに航空会社が準備を整えていて、その飛行機のエンジンを担当した人が『まあ、これでは効率が十分ではないので、絶対に無理だ』と言ったらどうなっていただろう。」すると政府は「それはできない」と言いました。それで、飛行を禁止するつもりですか？」フィンチが尋ねる。
「しかし、そうではなかった。進化してエンジンも良くなりました」と彼は言います。
「10～15年前は、電気飛行機を飛ばすなんて誰も夢にも思わなかった。人々はバッテリーが十分ではないと言っただけです。しかし、現在ではすでに小型飛行機が短距離飛行を行っているのを目にしています。」
守られない約束
結局のところ、それは常に各国がより環境に優しい未来に向けて取り組む取り組みに帰着します。しかし航空業界では、こうした公的な取り組みはこれまでのところ欠けている。
最近の COP26 中に、国際航空気候野心連合 (IACAC) が発足し、17 か国が署名しました。
協定に署名している国々に関するニュースの多くは、IACACは、これによりネットゼロを達成することが約束されたと述べた2050 年までに、それがすべての真実ではないとフィンチ氏は指摘します。
「そんなことは言ってなかった。実際、国際民間航空機関（ICAO）に対し、長期的なネットゼロ目標を検討するよう求め、その文書のもう少し下で2050年が良い年であると言及している。」
