飛行機をより環境に優しいものにするために現在何が行われていますか?

私たちは専門家や業界のリーダーと話をすることで、専門用語を徹底的に理解し、航空機の CO2 排出量を削減するためにどのような実践的な措置が講じられているかを詳しく説明しました。

夏休みに飛行機で出発する場合でも、重要なビジネスパートナーに会う場合でも、飛行機は 21 世紀の生活の中で忘れられない一部となっています。しかし、それには地球にとって代償が伴います。

多くの気候変動活動家が飛行機に乗る頻度を制限すべきだと主張していますが、飛行機に乗る場合は、1マイルごとに気候への影響を減らすことが重要です。

航空業界全体で、飛行中の排出ガスを削減する取り組みが行われています。多くの航空会社はすでに2050年までにネットゼロを目指す。ここでは、彼らがそれを達成したいと考えているあらゆる方法を深く掘り下げていきます。

地上と空中での効率性

多くの航空会社は、飛行機を改造することなく、すべてのフライトで排出量を削減する措置を講じています。

滑走路上で航空機がアイドリング状態に保たれる時間が削減され、インテリジェントシステムにより、空席が減り、航空機の乗客数が最大限に確保されるようになりました。

しかし、最大の効率化は実現できません。

たとえば、ノルウェージャン航空は気象庁、英国気象局、AVTECH と協力してフライトを調整し、追い風と最適な飛行経路を賢く利用して飛行機の燃料を節約できるようにしています。

ノルウェージャンは、この技術により年間最大 15,000 トンの CO2 排出量を削減できると推定しています。

この航空会社は、と呼ばれる AI システムも使用しています。スカイブリーズこれは、パイロットにフライトのパーソナライズされた内訳と、飛行中に消費される燃料を節約する方法を提供します。

「SkyBreethe には燃料消費量を 2% 削減できる可能性があります」とノルウェージャン航空のサステナビリティ担当副社長の Anders Fagernæs 氏は述べています。

ファゲルネス氏は、航空交通管制と連携して空域の効率を改善することでさらなる削減が可能になると説明する。

十分な組織化があれば、航空機は燃料を無駄にする長時間の操縦を行わずに、より迅速かつ直接的な着陸パターンを実行できます。

「パイロットはエネルギー管理者であることを理解する必要があります」とファゲルネス氏は言います。「鳥のように、上がったり下がったり、行ったり来たりするのではなく、継続的に降下できれば、機内での効率が大幅に向上します。」

水素を燃料とする飛行機が登場する日は来るのでしょうか?

効率化により航空機の排出量は確かに削減されていますが、多くの人は航空業界から炭素を完全に除去することに期待を抱いています。

水素を燃料とする飛行機があれば、飛行による大気中への炭素放出はなくなるだろうが、実現可能だろうか？

「水素には技術的な課題があります」とラフバラー大学の応用空気力学の上級講師ダンカン・ウォーカー博士は言う。

「質量では最もエネルギーが豊富な燃料の1つですが、体積では最も少ない燃料の1つであるため、非常に冷たい液体の状態で航空機に保管する必要があります。」

「十分な量を運ぶのは難しいかもしれないので、水素燃料航空機は長距離ではなく中距離に限定されるかもしれません」と彼は言う。

長距離飛行にとっては夢物語かもしれないが、短距離の小型の水素飛行機や電気飛行機の開発に取り組んでいる企業がある。

スコットランドの航空会社、ローガンエアー、今年計画を発表9人乗りのアイランドホッピング飛行機を水素で走行できるように改造するためです。

「これらの技術は、短距離便、国内便、および欧州内の航空便に大きな影響を与えると考えています」と、ローガネアの持続可能性戦略責任者のアンディ・スミス氏は述べています。

「彼らは、騒音と地域社会への影響を低減しながら、排気管作業における真のゼロエミッションを約束します。」

SAFの重要性

完全にカーボンレスのジェット燃料が待たれる一方で、持続可能な航空燃料（SAF）の製造においては大きな進歩が見られました。

SAF は、植物、動物、その他の廃棄物を分解して、航空機を変更することなく従来のジェット燃料と混合できる燃料を形成することによって作成されます。

燃料が燃焼すると、その発生源によって吸収された炭素が放出されます。 SAF の場合のように、これらの資源が再生可能である場合、それは資源のライフサイクル全体にわたって、排出量がカーボンニュートラルであることを意味します。

ただし、SAF の実装にはまだ時間がかかります。

「2019 年の総燃料消費量のうち SAF はわずか 0.05% でした」とファーゲルネス氏は言います。

「それはほんのわずかな割合であり、また非常に高価です。燃料費が航空会社の総コストベースの最大 30 パーセントに達する非常に競争の激しい市場では、燃料費は約 3 ～ 5 倍高価になります。」

昨年は大きな進歩がありました。 2月には、KLMオランダ航空、業界初の合成灯油を使用した航空便を運航完全に再生可能な資源から作られています。

新しい伝統的な燃料飛行機

航空機をより効率的に運行するように更新することによっても、大幅な排出量削減が可能になります。

「737-800 Next Generation から MAX としても知られる 737-8 までに、燃料効率が約 15% 改善されていると言われています」と Fagernæs 氏は説明します。

KLMオランダ航空もSAFの生産を拡大している航空会社だが、現時点では機材の更新によりCO2排出量の大幅な削減に貢献しているとKLMオランダ航空の広報担当者は説明する。

「今年、KLMオランダ航空は25機の新しいエンブラエル195-E2航空機のうちの最初の1機を保有機材に追加しました。この航空機は、前モデルよりも乗客 1 人あたりの CO2 排出量が 31% 削減されました」と KLM オランダ航空の広報担当者、マルジャン・ロゼマイヤー氏は述べています。

カーボン・オフセット制度

多くの航空会社もカーボンオフセット制度に参加しています。ここでは、飛行によって発生する炭素と同じ割合で大気中の炭素を削減するために、植林などの再生プロジェクトに投資しています。

Loganair の GreenSkies イニシアチブは、こうしたカーボンオフセットスキームの一例です。 Loganair はクレジットを購入しましたブラジルのAlbano MachadoプロジェクトとRios dos Índiosプロジェクト。どちらの計画も小規模水力発電所であり、国内送電網における化石燃料エネルギー生産を置き換えます。

カーボン・オフセットは燃料の燃焼を止めることと同じではないが、中間の重要なステップだとスミス氏は言う。

「オフセットに対する批判は主に、それが当社の事業運営に必要な変更を加えるのを避けるための戦略であるという前提に基づいています」とスミス氏は説明するが、それが将来の目標に取り組む上でいかに重要なステップであるかを指摘する。

「カーボン・オフセットにより、ネット・ゼロに必要な技術を開発、テストしながら、カーボンニュートラルを達成することができます」と彼は説明します。