持続可能な航空燃料は、航空排出量を削減するための重要な手段の 1 つです。私たちは、それらが現在どのように使用されているのか、どのように作られるのか、環境にどのような具体的な影響を与える可能性があるのかを掘り下げます。
航空は世界の CO2 排出量の 2.5 パーセントを占めており、気候変動を緩和するには航空による気候への影響を軽減することが重要です。
この問題の重要性にもかかわらず、航空機からの排出ガスを削減するという近年最大のイノベーションの一つについて、ほとんどの人はほとんど聞いたことがありません。
持続可能な航空燃料 (SAF) は、化石以外の資源からジェット燃料を作成することを表す総称です。
食用油と廃動物性脂肪を原料とする SAF は、航空便による二酸化炭素排出量を最大 80% という驚異的な削減に成功します。
SAF はどのように排出量を削減しますか?
ジェット機の化石燃料である灯油が燃焼すると、化石燃料源から炭素が大気中に放出されます。そして、灯油が少しでも燃えるごとに、利用可能な化石燃料の量が恒久的に減ります。
SAF は有限の化石資源から得られるものではないため、その使用は直ちにより持続可能で再生可能です。
植物から作られるSAFの場合、植物が成長する過程で吸収するCO2は燃焼時に排出されるCO2に相当エンジンの中。これにより、植物ベースの燃料の燃焼が本質的にカーボンニュートラルになります。
「ライフサイクルの炭素排出量は、ライフサイクル全体で排出される炭素から、持続可能な原料によって大気から除去された炭素を差し引くことによって計算されます」と、Air bpのグローバル航空サステナビリティディレクターのアンドリーア・モイーズ氏は説明します。
ただし、SAFの燃焼は完全なカーボンニュートラルではなく、燃料の輸送や精製など、燃料の製造に伴う排出量を数値で考慮する必要がある。
しかし、ジェット燃料がその供給源のライフサイクル全体にわたってカーボンニュートラルであることは依然として大きな進歩です。
SAFはどのように作られるのでしょうか？
2 つの主要な民間航空機メーカーであるエアバスとボーイングは、どちらも燃料会社と提携して SAF を開発しています。エアバスはAir bpおよびTotalと協力しており、ボーイングはSkyNRGと協力している。
どちらのグループも、SAF を作成するために同様の再生可能資源に注目しました。これらの原料には、食用油やパーム油、動植物からの廃油などが含まれます。
SAF のその他の原料には以下のものがあります。人々の家庭や企業から出る固形廃棄物。ゴミ捨て場に送られていた可能性のある紙や生ゴミなどは、代わりに SAF を作成するために再利用できます。
その後、原料の持続可能性が公的機関によって認証されます。
「原料が認証されるためには、幅広い基準を満たさなければなりません」とモイーズ氏は詳しく述べています。これらには、食糧生産、土地利用、地域の生物多様性の維持への影響が含まれます。
飛行にSAFを使用する
再生可能燃料が作成されると、それを灯油と混合して、SAF と従来の燃料の 50 対 50 のブレンドを作成します。
この混合燃料は、通常のジェット燃料とまったく同じように使用できます。使用する航空機に改造を加える必要はありません。これにより、インフラストラクチャのコストが大幅に削減されます。
SAF はまだ航空機全体で広く使用されているわけではありませんが、普及は進んでいます。より多い150,000便がSAFによって支えられている以来2008年の初飛行そして2011年にはKLMオランダ航空が運航した最初の商用便が誕生しました。
Air BP は、スウェーデンですでにサプライチェーンが確立されており、3 大陸の 16 か所で SAF を供給しています。
他に何ができるでしょうか?
SAF はカーボンニュートラルに近いだけでなく、直接排出も削減できます。灯油に比べて、SAF は微粒子を 90% 削減、硫黄を 100% 削減 - 飛行機の飛行経路の空気の質を改善します。
また、SAF はより効率的に燃焼するため、飛行機が旅行全体で使用する燃料の合計が少なくなります。
また、一部の国から燃料を調達する必要がないため、一部の国では経済的利益も得られる可能性がある。SAF は廃棄物があればどこでも生産できる。
SAFではできないこと
SAF は航空業界が地球に与える影響に対する完璧な解決策のように聞こえるかもしれませんが、航空業界の気候変動問題に対する万能薬ではないことに注意することが重要です。
「問題は、SAF を『環境に優しい』方法で生産する必要があることです」と説明します。ダンカン・ウォーカー博士、ラフバラー大学応用空気力学の上級講師。
「燃焼すると依然として炭素が生成されるため、SAF の製造では炭素を節約する必要があります」と彼は指摘します。
「どちらの方法を使用する場合でも（成長バイオ燃料または合成電子燃料）、インフラストラクチャとエネルギーの要件は膨大です。 SAFを適切な規模で生産するには、大量の電力が必要です。」
「その電力もグリーンでなければなりません。そのため、現在よりもはるかに多くの太陽光発電や風力発電（さらには原子力発電）が必要です」と彼は言います。
SAFの未来
長距離商業飛行は主にジェット燃料のエネルギー密度によって可能になっているため、燃料を置き換えるのは困難です。
「2050年になっても、ジェット燃料は依然として航空の主なエネルギー源である可能性が高い。水素がこの期間内に長距離の広胴航空機の推進力に対応できる可能性は低いからだ」とモイーズ氏は言う。
「したがって、業界の2050年（持続可能性）目標を達成するにはSAFが不可欠です」と彼女は付け加えた。
ますます多くの航空会社が SAF を使用し始めると、市場コストが低下し、SAF がより経済的に実行可能になることが期待されます。一部の航空会社は、航空券の追加料金として SAF の使用に資金を提供するオプションを顧客に提供しています。
航空業界はまた、政府に対し、SAFの成長を促進する政策を策定するよう求めている。 「生産量を増やすには、投資リスクを軽減するための長期的な政策の確実性が必要であり、改良された生産技術と革新的で持続可能な原料の研究、開発、商品化に重点を置く必要がある」とモイーズ氏は結論づけた。
の史上初の100％SAFフライト灯油との混合物を使用しないことも昨年行われました。そして10月29日には、エアバス、ダッソー アビエーション、ONERA、フランス運輸省、サフランは、未配合のSAFで走行する単通路航空機の初の飛行中研究を開始した。
