終わりのない行列から飛行機の欠航や荷物の紛失まで、以下のいずれかを経験したことがある方は、ヨーロッパの空港を襲う混乱この夏、海外旅行がよりスムーズになり、飛行機にあまり依存しない未来を想像してみるとよいかもしれません。
これを想像してください: 時は 2045 年です。あなたはベルリンのプラットフォームに立って、洗練されたハイパーループ ポッドを待っています。このポッドは駅に滑り込んで音もなく停止し、1 時間後にパリに預けて朝の会議に備えます。
午後には、別の南行きポッドに乗り、週末にバルセロナへゆっくりと旅行します。所要時間は 90 分以内です。
過去四半世紀の間に、ヨーロッパ中のほぼすべての旅行が空から地上に移ったため、そのスピードと容易さはもはや驚くべきことではありません。
短距離便は炭素燃料を燃料とした過去の名残にすぎません。
SF の話のように思えるかもしれませんが、このようなモビリティの未来が実現可能であると信じる本当の理由があります。
気候危機により、ヨーロッパの政策立案者の関心は、2050 年までにカーボンニュートラルを実現するという彼らが掲げる目標に集中しています。多くの人が、そこに到達するために鉄道に賭けています。
なぜ鉄道がヨーロッパ旅行の主な選択肢ではないのでしょうか?
「脱炭素化と気候変動目標を達成したいなら、鉄道はそれを達成するための手段である」とカルロ・ボルギーニ所長は述べた。シフト2レール鉄道部門の研究とイノベーションの推進を担当するEU機関がユーロニュース・ネクストに語った。
他の交通手段と比較して高度な電化を考慮すると、電車はすでに優れたグリーン認定を誇っています。現状では、EU 内の炭素排出量のわずか 0.5% にすぎません。
それでも、欧州が削減を望むなら輸送関連の排出EUの温室効果ガス総排出量の約4分の1を占めるこのガスは、旅客や貨物を航空機から降りて駅に誘導するまでの道のりは長い。
大陸にはこの分野と先進的な鉄道網における深い経験があるにもかかわらず、乗客のわずか約7パーセントそして商品の 11% は鉄道で輸送されます。
これは、ヨーロッパの鉄道がさまざまな国家システムのパッチワークにすぎず、ヨーロッパ全体の包括的な戦略がほとんど見られていないという事実に起因すると考えられます。報告環境シンクタンクジャーマンウォッチによる。
その結果、多くの人にとって、国境を越える鉄道旅行は、飛行機に代わる高価で信頼性が低く、不便な手段となる可能性があります。
たとえば、現在、ベルリンとブリュッセルまたはパリを結ぶ直通列車サービスはありません。TGV パリ-ベルリンは2023年末に打ち上げられる予定で、航行は7時間かかると予想されている。
単一のヨーロッパ鉄道エリア
しかし、良いニュースは、新型コロナウイルス感染症の影響で優先順位が変化しており、この状況を変えようとする実際の意欲と政治的勢いが存在しているということです。
欧州委員会は高速鉄道の交通量を2030年までに2倍、2050年までに3倍にする計画で、昨年12月に発表した。行動計画これには、より高速な列車、よりシンプルな発券システム、国境を越えた旅行のサポートなどが含まれます。
Shift2Rail は、単一のヨーロッパ鉄道地域（セラ）。これは、大陸上でのシームレスな国境を越えた移動を可能にし、鉄道事業者のネットワークを簡素化することを目的としたアイデアです。
Shift2Railのエグゼクティブディレクター、ボルギーニ氏は「われわれは欧州に単一の欧州ネットワークを確保する必要がある。つまり、われわれの最終的な目的は、大陸の一方の側からもう一方の側へ商品を輸送することだ」と述べた。
「同時に、鉄道事業者や鉄道事業者が機関車や貨車に変更を加えることなくヨーロッパ各地で列車を運行できるようにするために、乗客にも同様のことを保証する必要があります。電力と信号システムへ。」
SERA 以外にも、Shift2rail は約 10 億ユーロの資金を活用して、鉄道システムのライフサイクルコストの削減、既存の容量の 2 倍化、ネットワークの遅延の削減という 3 つの具体的な目標に向けたイノベーションの推進を支援しています。
しかしボルギーニ氏はユーロニュースに対し、次の段階ではどの技術ソリューションに資金を提供するかを決めるのは加盟国次第になると語った。
「次のステップは、鉄道研究のイノベーションを市場にもたらすことです。導入と移行の両方が必要な技術ソリューションに投資し、具体的なシステムを変革することです」とボルギーニ氏は述べた。
マグレブ列車とハイパーループ
鉄道に乗客を惹きつける可能性があるとすれば、それはおそらく、ゼロエミッションでヨーロッパの主要都市間の移動時間が大幅に短縮されるという魅力的な可能性だろう。
ポーランドの Nevomo やスペインの Zeleros などの企業は、それぞれハイテク リニア鉄道システムとスケーラブルなハイパーループ システムを開発することで、これの実現に取り組んでいます。
「ハイパーループは、輸送における非効率性の主な原因である摩擦を根本的に軽減する新しい交通手段です」と、Zeleros Hyperloopの共同創設者兼最高マーケティング責任者のフアン・ビセン・バラゲル氏は述べた。
「2つの主な摩擦は空気力学です。車両が動くとき、空気の抵抗が生じます。そしてもう1つは、車輪が地面に触れたときに起こる地面の摩擦です」と彼は説明した。
「それを避けるために。私たちは車両をチューブの中に入れ、そこで空気の大部分を排除し、反対側では地面に触れないように車両を浮遊させます。私たちは主要な摩擦を減らし、エネルギー効率は飛行機の 5 ～ 10 倍です。」
ハイパーループのコンセプトは、機械エンジニアのジョージ メドハーストが空気圧チューブを使用して人や物を運ぶ方法を初めて提案した 19 世紀初頭にそのルーツがあります。
しかし、そうでしたイーロン・マスク彼はハイパーループ公共交通システムのオープンソースコンセプトをリリースしたときに、そのアイデアに新たな命を吹き込みました。2013年に。
実際、Zeleros は 2015 年にマスク氏の SpaceX が主催するハイパーループ デザイン コンペティションに参加する大学プロジェクトとして始まり、そこで最優秀デザイン賞と最優秀推進システム賞の 2 つの賞を受賞しました。
彼らの成功に勇気づけられて、チームはビジネスを始めることを決意しました。現在、同社は 150 名を超えるスタッフを擁し、開発したプロトタイプをテストしている段階です。
目標は、ゼロエミッションで1,000kmの速度を達成することです。
マグレール
Nevomo 社の場合、最終的には独自の Hyperloop プロトタイプを開発することを目標として掲げていますが、短期的には 2025 年までに運用可能になる可能性がある「magrail」システムの開発に注力しているとのことです。
ネボモの事業開発ディレクター、ミラン・クロミク氏はユーロニュース・ネクストに対し、「ハイパーループの実装にはまだ時間がかかるため、その中間の何かを目指している」と語った。
「私たちは数十年以内にそうなると予想しています。しかしそれまでの間、現在のインフラも近代化する必要があることを私たちはよく理解しています。」
Nevomo のシステムは、磁石を使用して列車を線路から浮かせ、別の磁石を使用して列車を線路に沿って推進する磁気浮上技術に基づいています。
しかし重要なのは、同社が磁気コンポーネントと誘導レールを既存のインフラストラクチャに追加することで、この技術を従来のレールと組み合わせていることであり、この機能が Nevomo に競合他社に対する明確な優位性をもたらすと同社は考えている。
同社は最近、イタリアの鉄道インフラ管理者であるレテ・フェロヴィアリア・イタリアーナと、既存の線路にマレール技術を重ね合わせる技術的および経済的実現可能性を検証する契約を締結した。
両社は協力して、ボローニャ・サン・ドナートのテストサーキットでこの技術の本格的な試験を実施するための欧州の資金を申請する予定だ。
Chromik氏によると、Nevomoのマグレール技術が高速路線に適用されれば、TGV列車の最高速度を2倍の時速550kmに引き上げることができるという。
この技術のもう1つの利点は、長い列車の代わりに個々の「ポッド」を最終目的地に送ることができることであり、これにより既存の路線の容量が増加するとChromik氏は示唆している。
「現在、現在のシステムは限界に達しており、最も人口が多く密度の高い路線では、交通量を増やすことはもうできなくなっています」と同氏は述べた。
「欧州連合は現在、欧州内の短距離航空便の廃止をかなり推進しており、それを軌道に乗せたいと考えているが、軌道上にはそうする場所がない。
「そのため、こうしたニーズに応えるためには鉄道業界に変化が必要です。」
このストーリーの詳細については、上のメディア プレーヤーでビデオをご覧ください。
編集者注: この記事は 2021 年 8 月に初めて公開され、その後更新されました。
