活動家らは次のように警告している。国際海事機関(IMO) の重油禁止では、あと 5 年間は汚染物質である海洋燃料の使用を削減できない可能性があります。
IMOが2021年に採択した国連海運機関規制に基づき、本日より北極海域を航行する船舶は重油（HFO）の使用または輸送が禁止される。この禁止は、敏感な人たちへの壊滅的な環境影響を防ぐことを目的としている。北極地域そしてその野生動物。
しかし、環境保護団体は、地理的範囲、免除、免除などの抜け穴を指摘しており、これは、多くの船舶が依然として燃料を輸送する資格があることを意味している。
北極の海岸線の半分はロシアの責任であり、同海域には800隻以上の船舶が停泊しており、新たな規制を導入する予定はない。
重油 (HFO) とは何ですか? なぜ問題になるのですか?
非営利団体クリーン北極同盟によると、重油は粘稠で汚染性の高い燃料油であり、燃料油の約 80% を占めています。船舶用燃料世界的に。南極では10年以上禁止されており、2022年からはノルウェーの北極圏スバールバル諸島周辺海域でも禁止されている。しかし現在、北極で運ばれる船舶燃料の約 75 パーセントは HFO です。
HFO には 2 つの大きな環境問題があります。それは、その排出と流出の浄化の難しさです。 1 つ目は、HFO が燃焼するときに起こり、黒い炭素粒子で満たされた排気ガスが生成されます。
これらは北極の雪、氷河、海氷の反射率を減らし、熱を吸収する能力を高めます。気候危機が北極の性質を変えるにつれて、より多くの輸送ルートが開かれ、排出量が増加するリスクがあり、北極圏のフィードバックループの加速に貢献しています。地球温暖化。
Clean Arctic Alliance は、船舶からのブラックカーボン排出量は 2015 年から 2019 年の間に 85% 増加したと述べています。IMO の禁止ではその量は 5% しか減りません。
WWFによれば、HFOは非常に汚れているため、国際法では排出前に硫黄分を「洗浄」することが求められているという。残念ながら、この抜け穴技術（海水を使用して排気ガスを「洗浄」する）は、汚染物質が空気ではなく海洋に放出されることを意味します。
カナダ海域の船舶からの汚染廃棄物の総量の97パーセント以上はスクラバーからのものです。
重油流出はなぜそれほど危険なのでしょうか?
船舶用燃料は粘度によって分類されます。 HFO は、軽質油の精製で生成される副産物である重質残留油の濃厚なタール状混合物です。他の燃料油に比べて約30％安いです。水に対する密度は変化する可能性があるため、こぼれた油水に浮いたり、沈んだり、浮遊したりする可能性があります。
米国海洋大気庁は、HFO を「持続性」オイルと表現しています。流出後の最初の数時間で蒸発するのは、油の 5 ～ 10 パーセントだけです。流出通常、水面上で厚い膜状に広がり、一部は直径数メートルにもなるタールボールに分裂します。これらは海の風や海流によって何百キロメートルも運ばれることがあります。
HFO が極海に流出すると、寒さによって乳化効果が生じます。これにより、その分解が遅くなり、浄化がほぼ不可能になります。北極では、氷、極度の寒さ、大規模な流出に対処するために必要な機器を持ち込むためのアクセスの制限によってすでに取り組みが妨げられています。
このような流出はセイウチなどの種を絶滅の危機に瀕させます。ホッキョクグマ、シロイルカは、潮間帯の生物を窒息させ、長期的な堆積物汚染を引き起こします。
国際海事機関の HFO 禁止はどれほど効果的ですか?
国際クリーン輸送評議会は、現在 HFO を使用している船舶の約 74 パーセントが新しい規制の下でも使用を継続できると推定しています。 「保護された燃料タンク」を備えた船舶は禁止から免除される。燃料タンクが保護されていれば、流出のリスクは軽減される可能性がありますが、それでも黒ずみの原因となります。炭素排出量洗浄による汚染廃水。
けれどノルウェースバールバル環境保護法はすでにHFOを禁止しており、最近ではアイルランドの海運会社に対して100万ノルウェークローネ（8万7,508ユーロ）の罰金を課すことになっているが、北極に隣接する国々は自国からの船舶に対して領海内での免除や免除を与えることができる。
カナダは、北極地域に食料や燃料を運ぶ国内船舶に免除を与える意向を示した。フィンランドは規制を施行することを示唆したが、米国とデンマークはまだコメントしていない。
