タリンの無料公共交通機関。ポンテベドラの歩行者専用の市内中心部。ベルリンと郊外を結ぶ一連の新しい自転車専用道路。これらは、ヨーロッパ人が生活の中で車の優位性に挑戦している大胆な方法の一部です。
この変化は声高に訴える少数派からの最初の怒りに見舞われることが多いが、都市の脱炭素化が住民の精神的健康を改善し、致死的影響と闘うために不可欠であることは明らかである。大気汚染、そして気候緊急事態への取り組み。
燃料価格が新記録を更新し続けており、今週英国では1リットル当たり1.70ポンド（2ユーロ）に達しており、車を手放す経済的問題も深刻になっている。
気候変動慈善活動可能は、ヨーロッパの都市が交通ネットワークを再考する方法をすべて追跡してきました。ここでは、私たちが注目しており、他の場所でも求められる可能性のある主要なテーマをいくつか紹介します。
街路の再設計
車の存在を当たり前のことと考えるのをやめると、さまざまな新しい可能性が広がります。
オスロでは、ほとんどの路上駐車場がベンチやミニパークなどの街路設備、自転車レーンや大きな歩道に置き換えられました。一部の企業は貿易の損失を懸念していたが、実際、市中心部では削減措置の後、客足が10％増加した。
都市計画を自らの手で進めてきた英国人男性の一人が、コベントリー自転車市長のアダム・トランターだ。
駐車スペースに建てたミニガーデンが地元議会によって撤去されたとき、アダムは抜け穴を見つけました。パークレットをトラックの上に植え替える。
人に優しい交通手段の変化は一時的なものになる場合もありますが、別の方法を考えるのにご協力ください。
2021年9月、ロンドン・パークレット・キャンペーンは初の「ピープル・パーキング・デイ」を開始し、ロンドン市民に楽しみやゲームのために市内100万か所の駐車場の一部を占拠するよう奨励した。
キャンペーン創設者のブレンダ・ピューチ氏は、「誰もが自宅の庭を持つほど幸運に恵まれているわけではないため、人々の家の近くに社交スペースを提供することが不可欠だ」と述べた。
英国の二酸化炭素排出量の 3 分の 1 は旅行によるものであり、自家用車が最大の原因となっているため、パークレットの推進は単なる華やかなパフォーマンスではなく、重要な介入です。
自転車への投資
中世の都市ゲントは、1980 年代にその狭い通りが交通渋滞に見舞われました。
1997 年に歴史的中心部への自動車の乗り入れを禁止した後、このドイツの都市は自転車展示会に投資し、それによって文化的変化を推進し、300 km の自転車ルートとそこを走行するためのレンタル自転車を建設しました。
ヨーロッパのさらに多くの都市で、電動自転車計画が大々的に普及しつつあります。ジョン・サッカラ氏は、持続可能なガイドブック『次の経済で繁栄する方法』の中で、「自転車のエコシステムは、一部には電動アシスト機能が付いており、5パーセント以下の電力を使用して相互に接続し、取引するという私たちのニーズのほとんどを満たしてくれるでしょう」と書いています。自動車および電車ベースのシステムの開発です。」
自転車レーンと移動レーンは間違いなく将来のインフラの重要な部分ですが、すべての人に適しているわけではありません。障害者の中には移動に車が必要な人もいます。ポッシブルが言うように、「自動車のない都市」には、大量の自家用車の所有によって引き起こされる危険、汚染、排出ガスがありません。車が全くない街ではありません。
トラムなどのよりアクセスしやすい公共交通システムも拡張の機が熟しています。
より良い都市計画
旅行の必要性を減らすことも、二酸化炭素排出量を削減する明らかな方法です。
ライトレールのような公共交通機関の近くで住宅や企業向けの新たな開発を計画することは、フライブルクがドイツの非公式の「環境首都」になるまでの道のりの重要な部分でした。住民の10人中9人は現在、交通速度が時速19マイル以下、一部の通りでは時速5マイル以下の地域に住んでおり、公共交通機関が優先されているのは明らかだ。
ミラノでは、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）をきっかけに、自転車レーンや歩道、子供たちが遊べる場所を拡張する「オープンストリート」構想が始まった。
ある地域は交通量の少ない地域（LTN）に指定され、現在、人々が必要とするものはすべて徒歩圏内にある「15分間の地域」の試験的実施が検討されている。
ミラノやその他のイタリアの都市は近年渋滞が続いていますが、この国の有名な町や広場は別の生活様式を示唆しています。その 'オープンスクエア」プロジェクトは、ミラノの交通のない未来へのもう一つの鍵です。
車の取り締まり
代わりに何が起こるにせよ、国の気候目標を達成し、私たちの健康を改善するには、都市中心部での車の使用を減らすことが不可欠です。
スペイン北部のポンテベドラ市は、2000 年代初頭に 30 万平方メートルの中世の中心部への自動車の乗り入れを禁止し、それ以来、住民は経済的、社会的、健康上の恩恵を受けてきました。CO2 排出量は 70% 削減、そしてポンテベドラ中心部には約12,000人の新たな住民が集まりました。
最初は不人気に見えたものでも、すぐに人々の心を掴むようになりました。ストックホルムが 2006 年に初めて渋滞課金を導入したとき、激しい反対に直面し、約 10 人中 7 人が反対しました。 5 年後、この数字は過半数がこの計画を支持していることを示すようになりました。
フランスのストラスブールは、「インテリジェント交通管理システム」を使用した最初の都市で、道路沿いのストップアンドゴーの波の数を減らしました。これにより、車両からの有害な窒素酸化物と微粒子の排出がそれぞれ 8% と 9% 削減されます。
アンヌ・マリー・イダルゴ市長はパリ滞在中に、2006年以前に製造されたディーゼル車の平日市内への乗り入れを禁止するなど、さまざまな交通対策策を試してきた。
首都では毎年恒例のカーフリーデーにより、歩行者は凱旋門などの記念碑と「向き合って」歩くことができ、より広くクリーンな都市生活がどのようなものかを垣間見ることができます。
ヨーロッパの歴史的都市のスモッグを年中無休で取り除くことは大きな課題ですが、より多くの環境に優しい計画が国民の承認を得るにつれて、大陸全体が直面する可能性のある課題となっています。
