欧州自動車工業会（ACEA）は11月29日、ブリュッセルで欧州連合の次の5年間の任務に向けたマニフェストとロードマップを発表した。 「モビリティ革命を推進する競争力のある欧州自動車産業」と名付けられたこのマニフェストは、将来に備えたモビリティエコシステムに焦点を当てている。
Euronews Business では、発表された内容を詳しく取り上げています。
グリーン移行への取り組み
ACEAはCOP28サミットの前夜にこの文書を発表することで、グリーン移行への取り組みと、3月に発表された同協会の新たなアプローチも強調した。マニフェストは、需要、供給、生産に関する具体的な実行可能な計画を定めることを目的としています。
ルノー・グループのCEOでもあるACEA会長のルカ・デ・メオ氏は、このロードマップを実現するために欧州の自動車業界と規制当局が何をする必要があるか、またこの部門が直面している課題についてさらに概説した。
同氏は「自動車産業が解決策の一部であると考えている」と強調した。
課題の中で最も重要なものは、2024 年の新しい EU 議会と EU 委員会の選挙によって予想される新たな政策や規制の波です。多くの規制は 2030 年までに期限が迫っています。
これらには、ネット・ゼロ産業法、重要原材料法、軽自動車の CO2 削減目標と基準などが含まれます。これらの期限が迫っているため、委員会はこれらの目標を達成する方法に関する行動計画を加速する必要もあります。
規制と関税に対する新たなアプローチ
ACEAは新たなマニフェストの一環として、欧州が自動車の課題に対処する際、矛盾する規制を設けるのではなく、総合的なアプローチを採用する必要があると勧告している。したがって、EUは一貫した産業政策を打ち出す必要がある。
欧州の自動車産業も、特に手頃な価格でグリーンなエネルギー供給を通じて、世界レベルで競争力を持つ必要があります。モビリティ革命には技術の中立性も不可欠です。
ヨーロッパの自動車業界はグリーン移行に約2,500億ユーロを費やす意欲があるにもかかわらず、規制の衝突は、業界が世界の競合他社と同等の競争力を保つことを妨げる最大の課題の1つであるようだ。
デ メオ氏は次のように述べています。「2030 年まで、平均して毎年 8 つの新しい規制が施行されると、システムのどこかにバグがあることがわかります。」
これは、Brexit後の英国とEU間の関税に関しても当てはまります。
水曜日、欧州委員会は、EU-英国貿易関税。延長が受け入れられれば、EUと英国間の関税は2026年12月31日まで延期されることになる。
欧州委員会のマロシュ・シェフチョビッチ副委員長は、「今日の決定は、2024年から2026年末まで適用されるはずだったやや厳格な原産地規則の中間段階をスキップすることを意味する」と述べた。
「これにより、2024年1月1日にEUの電気自動車の英国への輸出、および英国からEUへの輸出に関税が課される恐れがなくなる。」
これが発表される前に、2024 年 1 月 1 日以降、英国と EU の間で輸出入される電気自動車は、少なくとも 45% が英国または EU で製造されていることを証明する必要がありました。そうしないと10％の関税が課されることになります。
ルカ・デ・メオ氏と他のいくつかの自動車メーカーは、関税の延期を少なくとも3年間実現させようとしていたが、デメオ氏は、そうしなければ業界に約43億ユーロの損失が生じる可能性があると強く主張していたので、新しい関税は確実に歓迎されるだろう。関税の遅れ。
その理由は、EUのほとんどのEVメーカーが中国から輸入したバッテリーを使用しており、関税を削減し、中国のサプライチェーンへの依存を減らすために、バッテリー製造工場と生産能力を迅速に拡大するにはさらに時間がかかるためである。
しかし、関税の延期はEUと英国の間のBrexit協定を再開するリスクがあるため、かなりの反発が見られており、欧州の自動車セクターにとってさらなるハードルとなっている。
より手頃な価格の車
ここ数年のようにインフレによりEVの価格が上昇し続けるかどうかについて、ルカ・デ・メオ氏はルノーのCEOの帽子をかぶった。同氏は、同社が20,000ユーロ以下の、より小型で都市部に適した車を2026年に発売する計画であること、そしてルノーがより類似したデザインの可能性を模索していることを強調した。ただし、これは欧州のEVサプライチェーン全体の強化に大きく依存するだろう。
同氏は、セクター全体が解決策の一部となるための鍵は、消費者の真のニーズを反映しておらず「環境災害」となる大型バッテリーではなく、実際の都市消費に適した小型バッテリーを搭載したEVを導入することであると強調した。 ”。
「これまでのところ、過去20年間のヨーロッパの規制は、車の重量と寸法を押し上げるだけでした。」デメオ氏は指摘した。
米国や中国などのEVの競合企業は、すでに欧州に対して大きな優位性を持っている。米国では、EVメーカーは国内で自動車を生産することで大幅な減税を受けられる。中国の電気自動車産業も、ヨーロッパに比べて 10 年以上有利なスタートを切っています。
充電インフラの改善
デメオ氏によると、中国はEVのバリューチェーンの一部ではなく、採掘から精製までの全体を確立することができ、世界中のEVメーカーにとってインスピレーションの源となることができたという。これを欧州が達成するにはさらに数十年かかると思われる。
それだけでなく、中国のEVは充電インフラも強力に発展しており、常に適応して競争を推進する強力な標準を備えています。また、公共部門と民間部門、さらには業界全体の間の結束力とチームワークも強化されています。
さらに、中国のEVメーカーはグリーン移行に対して現実的なアプローチを採用しており、この変化は孤立した段階だけでなくバリューチェーンのあらゆるレベルで起こる必要があることを認識している。
ルカ・デ・メオ氏は、欧州のEV産業は、特に欧州のサプライチェーンの拡大に関してはまだあるべき段階に達していないため、10年末までに世界の同業者に追いつく可能性があると考えている。これは特に充電インフラに関して当てはまり、2030年の排出量目標を達成するには、現在の約7～10倍に成長させる必要がある。
同氏はまた、欧州は競争と自由市場を非常に重視しているため、欧州市場の長期閉鎖は非効率を生み出しインフレを膨張させるため、実行可能な解決策ではないと強調した。
ACEAは、規制当局だけでなく消費者とより緊密に連携することで、自らの立場を変えようとしている。再編の一環として、委員会は自動車業界内だけでなく国境を越えて、より連携を深められるよう努める予定だ。また、シンクタンクと連携し、世論を考慮して、明確で測定可能な利益が得られるプロジェクトのみを選択します。
2023年のEUにおける乗用車登録台数は12%増加し、約1,040万台になると予想している。ただし、これは2019年のパンデミック前のレベルよりもまだ約20％低いです。
2024年にもEUの自動車登録台数はある程度増加すると予想されているが、その伸びは今年よりも大幅に鈍化して約2.5％となり、台数は最大約1,070万台となるだろう。
今年の電気自動車（EV）の市場シェアは約14％から14.5％となり、来年には約20％に上昇すると予想されている。
