巨大なトンネル掘削機7台のうちの最初の1台が2週間前にドイツの工場で組み立てられ、1年以内にすべてが稼働すれば、フランスのサヴォワ県モン・スニの麓での掘削が大幅に加速することになる。
一方、より伝統的な機械を使用して、毎日約500メートルの岩を切り開く作業も続けられています。
国営トンネルユーラルピン・リヨン・トリノ会社（TELT）の建設作業員は、長さ57.5キロメートルのトンネル2本を作るのに十分な岩石を掘削する必要がある。これは海峡トンネルより6キロメートル長い。
予定通りに完成すれば、最終的に完成する2032年までに、国境の両側でトラックの数が減り、列車の数が増えることになる。このプロジェクトは何度も遅延に見舞われており、そのほとんどが長年にわたる資金調達の挫折に関係している。
しかし、最終的に 2032 年に完成するとしても、1990 年代のように環境に有益であると見なされるでしょうか?
ラ・トランスアルピーヌ・リヨン・トリノの総代表であるステファン・グッジーノ氏は、このプロジェクトを支持しています。
「緊急を要するのは、毎年300万台のトラックがフランスとイタリアの間を行き来しているということだ。トンネルを掘らなければ、トラックは道路に走り続けることになる。」
しかし、環境保護活動家らによると、フランスとイタリアの国境でのトンネル掘削により、水資源がこれまで以上に逼迫しているという。
ヴァル・ド・スーズ山岳連盟の技術委員会のアルベルト・ポッジョ氏は、データがそれを物語っているとユーロニュースに語った。
「私たちは、トリノ-リヨン線全体の建設により、正味1,000万トンの二酸化炭素が大気中に放出されると計算しました。推定では、毎秒600〜1,000リットルの水がトンネルから排出されることを示しています」仕事中に。
「それはトリノの大部分やリヨンの大部分で水が枯渇しているようなものです。」
TGV リヨン - トリノ間は CO2 排出量にプラスの影響を与えるでしょうか?
によると、満杯プロジェクトのウェブサイトでは、「モン・スニ基地トンネルは、グリーンディールの脱炭素化目標の観点からの優先介入である。」
排出量の削減がこのプロジェクトの中心であると言われており、このプロジェクトには次の 2 つの主な目的があります。
- リヨンとトリノ間の移動時間を半分にして鉄道旅行を促進する。
- 毎年2,500万トンの貨物を道路から鉄道に移すことを奨励する。
貨物輸送が路線の交通量の 80% を占めていることを考えると、これは大きな課題です。
現在、パリからミラノまでは電車で約7時間かかります。将来の高速鉄道があれば、所要時間は2時間短縮されます。
現時点では、旅行者にとって飛行機ではなく電車を利用することが魅力的になり始めています」とステファン・グッジーノ氏は語った。現在、パリ－ミラノ空路は1時間30分で、月間5万人以上の乗客が利用している。 。
このプロジェクトの推進者はまた、高速で信頼性が高く効率的なインフラストラクチャーが貨物運送業者にとってインセンティブになると信じています。目標は、すべての交通量のほぼ半分を道路から鉄道に移すことです。
リヨン-トリノ間の線路の建設では約1,000万トンのCO2が排出されるが、TELTはこの線路が15年間使用されれば相殺されると主張している。その後、TELS は、道路から鉄道への物資の移動のおかげで、インフラは CO2 削減の点で結果を生み出すはずだと主張しています。
120 年間にわたって使用されてきたこの新しいラインは、年間 100 万トン相当の CO2 を節約すると期待されています。
これらの数字は2020年に欧州会計監査院の報告書によって上方修正され、建設に伴う排出量を相殺するには最低でも25年、ラインの使用率が低い場合はおそらく50年かかると試算している。
この推計はトランスアルパイン紙によって疑問視されており、報告書の著者である経済学者でシンクタンクユニオン・ルーティエール・ド・フランスの所長であるイヴ・クロゼ氏がリヨン・トリノプロジェクトに対して中立性を欠いていると批判した。
このプロジェクトに反対する環境活動家にとって、気候危機の状況においては、この路線の環境コストがその有用性を上回っている。
「私たちは、古い技術を新しい技術に置き換えることで問題を解決しようと考えています。しかし、地球上の限界では、もはやそのすべては許可されていません」とグリーン議員グウェンドリン・デルボス＝コーフィールドは言う。 「建設自体が環境破壊を引き起こすため、無駄なものを削減し、冷静になり、もはや構築しないことも問題です。」
2. 既存の鉄道路線を利用しないのはなぜですか?
既存の鉄道路線をどのように利用するかという問題は、リヨン - トリノ間の TGV に関する議論の中心となっている。
リヨンとトリノを結ぶ路線はすでに存在します。モン・スニの歴史的な長さ 14 キロメートルのトンネルを通過します。このトンネルは 1871 年に掘られ、物資の輸送を容易にするために 2012 年に改修されました。完全に近代化されていますね。ほんの少しの改良が必要なだけで、新しいトンネルを掘るよりもはるかに費用がかからないでしょう」とヴィーヴル・エ・アジル・アン・モーリエンヌ協会の共同会長フィリップ・デルオム氏は語った。
プロジェクトの反対者らによると、この「歴史的な路線」は十分に活用されていないという。 NGOレ・ザミ・ド・ラ・テール、ヴィーヴル・エ・アジル・アン・モーリエンヌ協会、ラ・フランス党は、既存のラインは「年間1,600万トンの大規模なモーダルシフトを確実に実現できる。これは100万人の輸送重量に相当する」と主張している。重量物車両」 - TELT が設定した目標。
しかし、既存線では現在毎日50本程度の貨物列車が運行しているのに対し、新しいトンネルでは毎日162本の貨物列車が通過できると主張している。
3. このプロジェクトは水資源にどのような影響を与えますか?
水資源の枯渇は、このプロジェクトの最も意見の分かれる側面です。
主な課題の 1 つは、プロジェクトが横断する地域ではこの重要なリソースの利用が限られていることです。実際、建設プロジェクトの影響を受ける地域では、気候変動の結果、すでに水量の減少が生じています。
一方で、この規模のプロジェクトは水を非常に大量に消費します。トンネルや鉄道の建設には、土工、コンクリート、資材の洗浄などに大量の水が必要です。この需要は既存の埋蔵量に重大な影響を与え、地域社会と周囲の生態系への水の供給をさらに危険にさらします。
「しかし、トンネルの建設に必要な水は、掘削作業中の天然資源の遮断によって浪費される水の量に比べれば、悲惨なものです」と、ヴァル・ディ・スーザのモンタナ連合技術委員会のエンジニアであり技術委員会のメンバーでもあるアルベルト・ポッジョ氏は説明した。 。
最大の危険は発掘です。山で掘削することにより、自然の貯水池を利用する危険があります。で2021年報告によると、TELT はこれらのリソースの一部が脅威にさらされていることを確認しました。抽出された水は作業には使用されず、洪水を避けるためにギャラリーから取り出される予定だ。
4. 景観はどのような影響を受けますか?
フランスとイタリアの国境を越えるアルプスの景観は、すでに目に見えて影響を受けています。 「ヴァル・ディ・スーザでは、さまざまな観点から生活の質が問題になっています」とアルベルト・ポッジョ氏は説明する。 「建設現場の存在は、材料の観点から、また、かなり小さいものの重要性を示し始めている管理によって指摘される環境への影響という観点から、迷惑になり始めている」と専門家は続けた。
技術者によると、現場で使用された資材が保管されている埋め立て地の存在によっても景観が損なわれているという。「掘削をすると、出てくる砕石は永久に処分しなければなりません。この除去は、同じ渓谷の特定された地域に物質を投棄することによって達成されました。これはすでにモーリエンヌとマッダレーナ・ディ・キオモンテの現場でも行われており、補助トンネルが掘られ、使用された廃棄物はその横に捨てられました。永久拠点」。
フランスでも同じシナリオだ。「牧草地は破壊され、森林は将来の廃棄物を蓄えるためにすでに伐採されている」とフィリップ・デローム氏は説明する。 「小さな村では、廃棄物や物品を運ぶトラックが増えており、埃や騒音に明らかに動揺しています。カラスが飛ぶ中、私は廃棄物処理場から1.4キロ離れています。まあ、トラックの音が聞こえます、私は」機械の騒音が聞こえますが、今日ではこれを受け入れることはできません。」
そして農地も危険にさらされている。 「私たちがいるビューフォート地域では、家畜用のこのチーズを作るのに必要な飼料の70％が不可欠であり、牧草地が灌漑されている場合にのみ不可欠となり得る。しかし、水が減れば灌漑は不可能になるだろう。」とフィリップ・デロム氏はコメントした。
しかし、TELT とその支持者にとって、これらは視野に入れるべき問題です。
「インフラを構築すると、常に生態系に影響が出るのは明らかです。それは現実だ、とステファン・グッジーノ氏は語った。 「しかし、これらの生態学的影響は、非常に長期的には生態学的利点と比較して評価される必要があり、この観点からすると、それは常にプラスです。」
