日本の鉄道は障害者アクセスをテクノロジーで改善したいと考えていますが、それは長期的な解決策になるでしょうか?

欧州連合は、より多くの人が鉄道で旅行することを望んでいます。欧州連合は今年を「欧州鉄道年」とまで名付け、欧州の旅客輸送に占める鉄道のシェアを7％高めることを目指している。

しかし、鉄道旅行は誰にとっても必ずしも便利な選択肢であるとは限りません。パリでは、RER の通勤鉄道駅の 90 パーセントが車椅​​子でアクセスできますが、車椅子の利用者はスタッフのサポートなしに電車に乗り降りすることはできません。

日本のある鉄道事業者は、列車とホームの間のギャップを埋めるのに役立つ自動スロープを設置することで解決策を見つけたと信じている。

列車が駅に到着すると、センサーが自動的にスロープを展開し、隙間を埋めて車椅子利用者やベビーカー利用者が平らに乗車できるようにします。

鉄道会社JR西日本は、この技術をより広範囲に展開する前に、日本第3の都市である大阪の駅で試験を実施していると述べた。

「例外によるアクセシビリティ」

しかし、JR西はスマートスロープが歩行困難者の自立した通勤に役立つ可能性があると信じているが、誰もがそう確信しているわけではない。

「これは何年にもわたってさまざまな装いで試行されてきたソリューションですが、広く適用されることはありませんでした。その主な理由は、以前は障害点がなかったところに障害点が生じているためです」と鉄道技術者で作家のギャレス・デニス氏は語った。ユーロニュースネクスト。

しかし、デニス氏が「例外によるアクセシビリティ」ソリューションと呼ぶこのランプには、さらに大きな問題があります。

「最初からアクセスできるように設計するのではなく、建物に階段エレベーターを追加するのと似ています。」

同氏は、「例外ではなく、計画的にすべての人にとって機能するように交通システムを設計する必要がある」と述べた。

法的なギャップに注意する

これは、欧州障害者フォーラムのアクセシビリティ担当責任者であるマー・ハコビアン氏も同意する見解です。

「デジタルソリューションはもちろんアクセシビリティ目標の達成に役立ちますが、大規模な構造変化が根本的なものです」と同氏はユーロニュース・ネクストに語った。

欧州の法律には、障害のある人々のアクセシビリティ問題への取り組みに関して、いくつかの大きなギャップがあります。

例えば、EUでは車椅子利用者が単独で電車に乗車できるようなレベルの入場要件を標準化する共通ルールは存在しないとハコビアン氏は説明した。

「また、建築環境全般のアクセシビリティに関して拘束力のある義務を定めたEU法も存在しない。」

同氏は、「これは大きな欠点だ。なぜなら、そこに至る物理的環境やその周囲にアクセスできない場合、希望する交通機関に行くことさえできない可能性があるからだ」と述べた。

根本的な改善

列車とホームとの間の隙間によってもたらされる危険は深刻なものになる可能性があります。業界団体鉄道安全協会の数字によると、英国では「プラットフォーム・トレイン・インターフェース」（PTI）事故により、毎年約13人に相当する死亡者と重傷者（ネットワーク上の乗客のリスクを測定する鉄道業界の手法）が発生している。そして標準化委員会。

「これは鉄道における最大のリスクであり、改善されていない唯一のリスクだ」と鉄道技術者のデニス氏はユーロニュース・ネクストに語った。

この問題の恒久的な解決策は、駅のプラットフォームのネットワーク全体を改造し、それに合わせて新しい列車を購入することでギャップを最小限に抑えることを意味します。

高価なオプションですが、不可能ではありません。英国の鉄道運営会社マージーレールは、2011年に列車とホームの間に転落して16歳の乗客が死亡した死亡事故を受けて、50以上のプラットフォームを改修した。

「彼らはプラットフォーム修正のローリングプログラムを制定し、インフラに適切に適合する列車を調達した」とデニス氏は語った。

ハコビアンにとって、この問題の規模は、なぜ JR 西日本の自動スロープのような技術的解決策が、より大きな問題に対するせいぜい絆創膏にしかならないのかを示している。

「欧州における障害者の交通アクセスの体系的かつ根本的な改善を達成するには、法的および財政的措置に裏付けられた政治的関与が必要である。」

同氏は「特定の企業や地方自治体による場当たり的な措置に依存することはできない。ＥＵ全体で調和のとれた協調的な行動が必要だ」と述べた。