ブリュッセルは、水素と二酸化炭素を組み合わせて道路車両に動力を供給するための代替資源を生成する初期技術である電子燃料に関する協議で賑わっている。
この難解なテーマは、ドイツやイタリアを含む少数の加盟国が抗議活動を行った後、突如として欧州連合の政治議題の最上位に浮上した。先週押された内燃機関車の段階的廃止に関する最終投票を遅らせるため。
段階的廃止は共同立法者、EU理事会、欧州議会によってすでに合意されており、その期限は2035年であり、この期限までに域内で販売されるすべての新車とバンが100％の安全率を提示する必要がある。 CO2排出量の削減。
ブリュッセル市が期限として2035年を選んだのは、自動車の平均寿命が15年であることと、欧州グリーンディールが2050年までに経済全体を気候中立にすることを目指しているためである。
実際、この措置は私たちが知っている内燃機関の終わりを意味し、ヨーロッパの自動車産業とそれに直接的および間接的に依存する1,300万人の雇用に多大な影響を与える大きな変化である。セクター。
ビジネスに優しいFDP党が主導するドイツ運輸省は、2035年以降も内燃機関を存続させるために電子燃料を節約するキャンペーンを展開している。同省は、当初の法案を起草した欧州委員会が次のように述べている。交渉中に電子燃料の免除を法に定める別の提案を提出することを口頭で約束した。
同省報道官はユーロニュースに対し、「欧州委員会がどのように約束を履行するつもりかは二の次重要だ。この点で欧州委員会にいかなる条件も課していない」と語った。
「重要なことは、欧州委員会が法的拘束力と法的有効性を備えた提案を迅速に提出し、明らかに電子燃料のみで燃料を供給できる車両が2035年以降も登録できるようにすることである。これがドイツが改正案に同意する明確な前提条件だった」 CO2規制の対象となります。」
欧州委員会は、口頭での約束や、ベルリンの要求を満たすための全く新しい法案を策定する可能性についてはコメントを避けたが、法律を最終段階まで押し進めるために加盟国と「建設的に」取り組んでいると述べた。
欧州委員会の報道官は「提案されている法案は技術的に中立だ」と述べた。
電子燃料とは正確には何ですか?
合成燃料または電気燃料としても知られる電子燃料の製造は、水 (H2O) を水素 (H) と酸素 (O) に分解する電気分解プロセスから始まります。次に、水素は二酸化炭素 (CO2) と混合され、液体の形で e-燃料が作成されます。
この電子燃料は、後に、他の誘導体の中でもとりわけ、電子ガソリン、電子ディーゼル、電子灯油、電子メタノールに精製され、代替を目指す化石燃料と同様の商業目的を持ちます。
車両の場合、電子燃料は石油ベースの燃料と混合して同じエンジンで燃焼させることができるため、汚染物質の量は少なくなりますが、依然としてかなりの量になります。空気中に放出される。
ドイツは、これらの有害な排出量は製造プロセス全体を脱炭素化することで相殺できると主張している。これには、バリューチェーン全体で 100% 再生可能電力を使用するだけでなく、完全にグリーンな水素と空気から直接収集された二酸化炭素を混合することが必要になります。
「再生可能エネルギーで生産されている限り、電子燃料は気候中立的だ」とドイツの広報担当者は述べた。
しかし、市場の現状は、その目標が困難な状況に直面していることを示唆しています。水素現在ヨーロッパで生産されているのは天然ガスですが、炭素回収技術は引き続き利用されています。不足する何十年にもわたる開発にもかかわらず、期待の高まり。
こうした厳しい状況により、価格と供給が圧迫され、電子燃料はニッチで裕福な層に追いやられ、その重要な資産の一つに影が薄くなっています。それは、発電された電気とは対照的に、電子燃料は世界中で室温で保管および輸送できるということです。すぐに手元にある消費用に。
ベルリンに本拠を置く利益団体であるeFuel Allianceは、逆境の原因はe燃料に対する政治的支持の欠如であり、それが真の規模の経済の発展を妨げていると主張している。
同同盟は声明でユーロニュースに対し、「欧州の生産能力は非常に限られている」と語った。 「しかし、規模拡大が待っている。しかし、これは需要の不足によるものではなく、EUレベルでの政治的枠組み条件の不確実性によるものである。」
同同盟は、EUの内燃機関禁止は製造プロセスの二酸化炭素排出量ではなく、電子燃料を排除する条件である排気パイプラインで検出された二酸化炭素排出量に基づいていると主張している。
「これは、実際の走行において排出物を一切排出しない車両のみがクライメートニュートラルとして分類されることを意味する」とアライアンスは述べた。 「これは最大の問題の一つであり、気候変動に役立つ技術を進歩させる実際の取り組みを妨げるものです。」
ドイツの自動車業界を代表する自動車協会（VDA）も同様の見解を表明し、EUは「気候変動に中立な燃料」の導入を奨励するために税制上の優遇措置を提供すべきであると述べている。たとえ電子燃料が欧州連合でそのように分類されていないとしてもだ。一瞬。
VDAの広報担当者はユーロニュースに対し、「電子燃料技術の市場拡大を政治的にこれ以上遅らせてはいけない」と語った。
低炭素 vs 低コスト
電子燃料は、グリーン輸送における最大のライバルである電気自動車と比較して、エネルギー効率が低いという批判にさらされています。
ワシントンに本拠を置く独立研究機関である国際クリーン交通評議会 (ICCT) は、推定した電子燃料を液体に変換するために使用される再生可能電力の平均 48% がプロセス中に失われ、燃料のエネルギーの最大 70% が燃焼時に失われます。
これにより、効率は 16% になります。
対照的に、電気自動車では、充電時に電力の 10% が失われるだけで、モーターによって 20% が失われるため、効率は 72% になる、と ICCT は述べています。
ブリュッセルに本拠を置き、よりクリーンな輸送を提唱する NGO である Transport & Environment (T&E) は、以下の効率の数値を非常によく似たものと予測しました。重要な報告書昨年10月に刊行された。
この研究では、効率が異なるため、同じ量の再生可能電力を使用しても、電気自動車は電動ガソリン車よりも 5 ～ 6 倍の距離を走行できることが示されました。
「合成燃料を作るのは信じられないほどエネルギー効率が悪い」と運輸・環境部門のクリーンビークルマネージャー、アレックス・ケインズ氏は語る。 「脱炭素化する自動車に電子燃料を使用すべきではありません。これは単なる投資の無駄、エネルギーの無駄であり、信頼できる技術ではありません。」
ケインズ氏は、電気自動車という「より安価で実現可能な代替手段」が存在する自動車業界ではなく、現在低炭素ソリューションが不足している海運や航空などの経済分野で電子燃料を推進すべきだと考えている。
ドイツの立場について質問されたケインズ氏は、電子燃料に対する個別の免除は抜け穴を生み、「まったく法的強制力がない」と述べた。
ケインズ氏はユーロニュースのインタビューで、「自動車の運転手が化石ガソリンを車内に入れているのか、電子ガソリンを入れているのかを制御する方法はない」と語った。 「これはグリーンウォッシングの重大なリスクを生み出します。」
業界は、ヨーロッパの気候中立性への道は「技術オープン」であり、たとえ商業的可能性や環境面での優れた能力がまだ証明されていないとしても、初期の技術を採用すべきだと主張している。
「あらゆる変革の初めには、多くの疑問符と不確実性が存在する」とeFuel Allianceは述べた。 「根本的な変化には信頼と勇気が必要です。」
アライアンスは、電子燃料の効率が「まだ議論中」であることを認めているが、注目すべき推奨事項電気自動車との差を縮めるため、アフリカ、中東、南米など「太陽光発電と風力発電に理想的な条件」を持つ国に生産センターを設立する。
市民社会はこの戦略に断固として反対し、気候危機とロシアのウクライナ戦争を背景に、欧州が再び輸入燃料に依存することは絶対に避けたいと主張している。
ケインズ氏は「2035年に内燃機関を段階的に廃止することが最善の前進だ」と述べた。 「もしこの目標が骨抜きになれば、欧州はパリ協定の約束を遵守することさえできなくなる。」
