ヨーロッパを横断するための鉄道の切符を購入するのは、高額な悪夢になる可能性があります。
国境を越える鉄道の切符を購入したことのある顧客なら誰でも、そのジレンマを知っています。「高い値段と長旅をする価値があるのか?」特に、飛行機での旅行がはるかに早くて安く見えるようになったときはなおさらです。
これを念頭に置くと、EU 内の陸上移動距離のわずか 7% が鉄道によるものであることは驚くべきことではありません。しかし、驚くべきことは、一般の認識は間違っているということです。鉄道の切符は実際には飛行機の切符よりも高いわけではありません。
実際、国際鉄道連合による最近の研究によれば、「飛行機の代わりに電車を利用すると、平均で 37 パーセントの節約ができる」とのことです。
では、なぜそうではないのか電車ヨーロッパではもっと人気がある？
状況は複雑ですが、主に 3 つの要因に要約できます。
1. 国益を妨げる細分化されたグリッド
ヨーロッパでは、十分に油を注いだグリッドではなく、鉄道網欧州鉄道庁（ERA）のエグゼクティブディレクター、ヨーゼフ・ドッペルバウアー氏は、鉄道は「非効率な国道のパッチワーク」だと語る。
国家ベースの構造は、国営鉄道会社が国際的な乗り継ぎよりも国内市場に関心を持っていることを意味します。
「ここフランスで SNCF があるとします。国境を越えた事業にもっと投資したいと言うと、通常の答えは、トラフィックの 95 パーセントが国内向けです」とドッペルバウアー氏は言います。
「このことは、「大きな可能性」があるにもかかわらず、企業が協力する代わりに互いの市場を封鎖することを促すだろう。
EUは、いわゆる「車輪と軌道」の分離を実施することで、国家独占を打破し、市場競争を促進しようと努めてきた。
これは、鉄道インフラを鉄道運営者から分離することを意味します。そして、この方法は確かに競争上の懸念を和らげるものの、欠点もあります。「この分離の欠点は、効率性が失われ、取引コストが増加したことです」と欧州鉄道・インフラ会社コミュニティー（CER）のディレクター、アルベルト・マッツォーラ氏は言う。 。
その結果、交通量の多い鉄道沿いでは特に顕著に見られると彼は言います。「統合されたインフラストラクチャがなければ、交通量が増えるほど管理が難しくなります。」
2. 歴史的に国境を越えた調整が欠如していた
2018年、欧州会計監査院は、インフラ管理者によって設定され、加盟国ごとに異なる不透明な線路アクセス料金の問題を指摘した。
ドッペルバウアー氏によれば、これは技術的な標準化の欠如がもたらす多くの結果の 1 つにすぎません。国営企業は、自社の国鉄ネットワークにのみ適合する列車を発注することが知られています。このため、国境を越える列車は、別の国に移動する際に機関車の交換を余儀なくされることが多く、顧客の移動時間が長くなります。
もう 1 つの例は、統一制御信号システム (ERTMS) が存在しないことです。 ERAは、2016年以来1万4000ある国内規則を100未満にまで削減したと報告しているが、最近はその取り組みが停滞している。共通点を見つけて残りの国内法を統一することはより困難だとドッペルバウアー氏は言う。
統一性の欠如は物理的な世界を超えて、チケット購入サイトのデジタル領域にも及びます。一部の私有ウェブサイトではすでに国境を越えた鉄道チケットの販売が容易になっていますが、そのプロセスでは通常、顧客はさまざまな国鉄ウェブサイトを調べなければなりません。
購入後でも、国内のさまざまな鉄道会社を利用する乗客は、別の鉄道会社の始発列車が遅れた場合、接続は保証されません。
サービスの向上に関しては、「顧客の権利が最も重要です」と、グリーンピースで EU の気候と交通のキャンペーンを担当するローレライ・リムジン氏は言います。
3. 非効率で「不公平な」投資
何十年にもわたる投資不足にもかかわらず、過去 2 年間でヨーロッパの鉄道システムには政治的変化が見られ、それに伴い鉄道インフラへの資金も増加しました。 「第二次世界大戦後初めて、ドイツのような国は道路よりも鉄道に多くの投資を行っています」とマッツォーラ氏は言う。
しかし、EUへの投資は欧州会計検査院から一部の批判を集めている。
高速鉄道の接続は、ヨーロッパの投資の複雑さを示す良い例です。
CER は、ヨーロッパのすべての主要都市間に高速接続を確立することに期待を寄せています。彼らはそれを期待しています移動時間の短縮より多くの人が電車で旅行する動機になります。
しかし、EUの監査人が2018年の特別報告書で指摘したように、「どこでも高速回線が必要なわけではないため、コスト効率が危機に瀕している」。
既存のラインの改善などの代替オプションは、「十分に考慮されることがほとんどない」。資金調達は増えているものの、今後の課題は「持続的な投資」を見つけることだとマッツォーラ氏は言う。
鉄道会社も重課税に直面しており、多くの国境を越えた鉄道チケットには依然として付加価値税が支払われている。これは特に「不公平」である、とドッペルバウアー氏は述べている。なぜなら、他の輸送部門、特に航空業界は、灯油税や灯油税などの他の EU 税の免除の恩恵を受けているからである。
活動家や鉄道関係者らは現在、新たな税制改革を待っている。 2021年に起草されるこの改革案では、汚染を引き起こす航空燃料に対するEU全体の最低税率を設定することになる。
ドッペルバウアー氏は、新たな税収が鉄道旅行の補助金に充てられることを期待している。活動家たちはこうした希望を共有しているが、グリーンピース活動家のリムジンさんは慎重だ。「これまでEU政府は、運輸部門からの排出に取り組むことに本当に消極的だった」と彼女は言う。
改革に関する投票は2022年6月に予定されている。
ついに軌道変更か？
2021年末、炭素排出量を抑制する取り組みとして、欧州委員会は旅客鉄道の利用を増やすための行動計画を提示し、移動時間を短縮するための欧州横断交通ネットワーク（TEN-T）の変更を提案した。
「行動計画は有望に見えますが、実際に変化があるかどうかを確認するには、具体的な立法提案を待って見る必要があります」とリムジン氏は述べています。
この行動計画の一環として、欧州連合は、ヨーロッパ全土を旅行するための時刻表、運賃、チケット購入を編集するプラットフォームの開発に取り組んでいます。
国民の関心は確かにあります。欧州人口の大多数は、EUレベルでの短距離航空便の禁止に賛成するだろう。代わりに電車に乗る、多くの環境団体が要求しているように。
グリーンピースの委託によるOBCトランスヨーロッパの報告書によると、EU内の短距離便の3分の1は6時間以内の代替列車を利用している。これらを禁止するだけで年間 350 万トンの CO2e を節約できることになります。
国鉄各社にコメントを求めたが返答はなかった。
