私たちは、より静かな道路、より少ない車、そしてオープンな公共スペースに慣れてきました。呼吸するスペースが増えたように感じます。
不適切に設計された自転車レーンをひじで通り抜けたり、渋滞に巻き込まれることを恐れずに大通りを歩いたりすることなく自転車に乗れることは、現在のパンデミックの予期せぬ恩恵となっています。
状況が正常に戻った場合、多くの人はその自由を手放すのが難しいと感じるでしょう。この啓示は、都市にどのように革命を起こすことができるかについてヨーロッパ全土で議論を引き起こしました。気候危機に対する懸念の高まりを背景に、自動車を後回しにするアプローチを採用する国が増える可能性がある。フランスでは、アンヌ・イダルゴ・パリ市長はすでに市内のひどい交通問題に終止符を打つべく動き出している。
英国では、コロナウイルス危機が都市部がどのように機能すべきかという考え方に目に見える影響を与えています。グリーンピースの委託を受けたある YouGov 世論調査では、次のことが示されています。現在、58％の人が自転車専用レーンの導入を支持している都市部における自転車や歩行のインフラ整備への資金提供も増加した。
徒歩、自転車、公共交通機関への移行が行われます。ヨーロッパが長期的な持続可能性の目標を達成するためには極めて重要です。と欧州環境庁は述べています。しかし、ドライバーの生活を楽にすることに何十年にもわたって都市計画が進められてきたため、代替交通手段が望ましい選択肢となるには大きな変更が必要です。
汚染の削減を目指す都市
英国オックスフォードシャーのグループにとって、このような変化は自分たちの郡をもっと見てみたいと思っているものです。オックスフォードシャーの住みやすい街路(OLS) は、徒歩や自転車などのアクティブな交通手段を利用する人々が地域にアクセスしやすくするためのインフラを構築することで、地域住民の生活を改善することを目指している権利擁護団体です。
「私たちは独立したグループですが、イノベーションを起こそうとしているコミュニティのメンバーと協力しています」とOLSの共同ディレクター兼アウトリーチコーディネーターのローナ・キング氏はユーロニュース・リビングに語った。彼女は 2 年以上この団体と協力して支援プロジェクトを実施し、地域に大幅で持続可能な改善を行うというアイデアを支持するよう地元の人々を奨励してきました。
「2016年、オックスフォードは、世界保健機関によって危険なPM10汚染レベルにあると特定された英国の11の町のうちの1つでした」とキング氏は説明する。 「あの調査以来、過去4年間で状況は変わったかもしれないが、[オックスフォードは]大気汚染に関するヨーロッパの年間規制を違反し続けている。」
彼らは地方自治体に対し、車を都市部から追い出し、より交通量の多い道路に戻すよう求めている。市内中心部の渋滞を阻止し、朝の通勤時に住宅街が信号から逃れる道となるのを防ぐことで、同グループは、100年近く自動車に好まれてきたデザインからの転換を目指している。私たちの都市を危険なほどに汚染したデザイン。
すべての国がオランダのようになるべきでしょうか？
同グループが注目するモデルはオランダだ。 「彼らが国全体に非常に厳格かつ徹底的な自転車インフラネットワークを持っていることは明らかです」とキング氏は言います。しかし、常にそうであったわけではなく、今日私たちが目にするサイクリング天国は、1970 年代の特別な意識の変化から発展したものだと彼女は説明します。
「私たちが現在行っていることと同様の運動があり、都市コミュニティ内の人々が集まり、市内中心部が自家用車に支配されることを望まないと主張しました。彼らは、汚染や運動不足という健康にとってだけでなく、それがいかに危険であるかを観察していました。」
1960 年代、アムステルダムやアイントホーフェンなどの都市では、道路を走る車の数の増加に合わせて街区全体がブルドーザーで取り壊されました。この国は、自動車の人気が急上昇する中、他の無数の国々と同じ道をたどっていました。しかし最終的には、自転車走行可能な道路や全国的な自動車禁止日などの計画に資金を投入するという、変革的な政治的決定が下されました。
「彼らは、車で市内中心部を横断することはできず、環状道路を迂回する必要があるという原則を導入し始めました」とキング氏は説明します。 「しかし、それでも自転車や徒歩で渡ることができたので、運転意欲がなくなり、より多くの人が積極的な交通手段を利用するようになりました。」
オランダの都市のこのような変貌は、記録的な数の自動車運転死亡事故、特に道路上で死亡する子供の数によって起こりました。 「Stop de Kindermoord」運動には、そのような危険を懸念する都市や地域社会の動力破壊にすでに取り組んでいる活動家が集まりました。それは、今日私たちが見ているオランダの都市につながるインフラストラクチャの変化を生み出しました。
論争を巻き起こす
ロンドン北部のウォルサムストーの森でも別の成功したプロジェクトが実施されましたが、住民は最も交通量の多い道路の一部を自動車交通に通行止めにするという考えに必ずしも熱心ではありませんでした。
2015年、中心商店街が歩行者天国となり、バス1路線だけが通行可能になったとき、抗議活動参加者は棺を抱えて計画の開始を妨害した。「彼らは、ビジネスをすべて失うことになるのではないかと恐れていました」とキング氏は付け加えた。事業の損失に関する懸念に加えて、緊急サービスへのアクセスや車で自宅に到達できるかどうかにも懸念がありました。
段階的な導入ではなく、人々の生活様式を大きく変える、急速に広範囲にわたる変化を促進するものはすべて、包括的であるように見える可能性があります。 「彼らは、自分たちが知っていることが、実際には築き上げられる改善であるにもかかわらず、地面のように自分たちの下から消え去ろうとしているように感じています。」
配送や緊急アクセスなどのこれらのサービスは、OLS などのグループが提案する計画によって妨げられることはありません。必ずしもあらゆる場所を自動車通行禁止区域にするというわけではありませんが、混雑を避けるために人々が近隣を抜け道として使用することを阻止することが多くなります。すべての家へのアクセスは維持され、商用車は一日の特定の時間帯に制限され、ウォルサムストウの森では実際に企業の通行量が増加し、自動車の通行が減りました。
しかし、こうした物質的なメリットを人々に認識させることは、問題を引き起こす可能性があります。
「しかし、多くの環境運動ではそれが起こると思います」とキング氏は言う。 「生活を改善したいと思っている人たちに、違う想像をしてもらうのは難しいことです。 OLS では、これらのモデルが実際にどのように生活の質を向上させたかを人々に示すことに重点を置いています。」
それだけの価値のあるサイクリストがいるでしょうか?
他の反対意見は、陽性反応が人口の一部、つまり自転車利用者だけをターゲットにしていると信じる人々からのものだった。市内中心部の交通量を測定する従来の方法では、自転車交通量や徒歩での交通量さえほとんど考慮されていません。これは、通勤や買い物、その他の短距離移動のために実際にアクティブ トランスポートを利用している人の数が必ずしも現実を表しているわけではないことを意味します。
一部の人にとって、これは、都市に大きな変化をもたらす取り組みが、少数のグループにしか認識されない利益をもたらす場合、抜本的すぎるように見えることを意味します。キング氏は、データの欠如が住民を説得する際に問題を引き起こすと言う。 「すでに自転車に乗っている人はたくさんいると思います。それに加えて、実際に自転車に乗る人たちにこうした安全な環境を導入すると、彼らはその選択肢を選ぶようになるでしょう。」
さらに、ここで提供されるのは明らかな環境と健康上の利点だけではありません。フランスのリヨンなどでは、こうしたアイデアがすでに導入され始めている駐車場を公園に変えることができます。地元の祭りや芸術イベントなどの公共活動に利用できるスペースが増加し、おそらくその地域に住む家族にとって最も重要なことは、外で遊ぶ子どもたちのリスクが劇的に減少することです。
「これが、私たちが自分たちを住みやすい街路と呼んでいる理由であり、住みやすさを重視している理由です」とキング氏は言います。 「単にAからBに移動したり、職場と家を往復したりするだけではありません。都市や田舎の中心部に住む経験は、人々が仕事に行くのが便利になるだけではありません。
それは人々が行きたいと思う魅力的な場所、都市の中心部だけでなく近隣地域の目的地にすることです。」
