によるルーク・ハンラハン
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どちらの都市も最近、路上を走る自転車利用者の数が増加していますが、それぞれの首都は異なる方法で将来のモビリティに取り組んでいます。
ヨーロッパの 2 つの主要な首都では、都市交通に対する異なるアプローチが、将来の都市生活の異なるビジョンにつながっています。
パリは来年自動車通行禁止区域を導入し、100％自転車に優しい都市になることを目指しており、セルフサービスの電動スクーターを禁止する決定を下した。
対照的に、ロンドンは電動スクーターの試験を少なくとも来年5月まで延長し、これまでに200万回の走行が行われた。
「電動スクーターは、適切に規制され、スピードを出しすぎない限り、実際のところ問題はありません」とボルト・バイクのジェームス・メトクラフ氏は言う。
ロンドンでは保護された自転車ルートを拡大するという大胆な野望がある一方で、市全体で変更を加えることができないということは、道路の連続性が欠如していることを意味します。
「率直に言って、これはばかげています。人々に 15 マイル (24.14 km) の隔離された自転車の提供を与えることができ、危険な 1 マイルがあったとしても、人々は危険を冒すつもりはありません。人々は怯えています」と地元サイクリストのレンデル・ハリスは言う。
ロンドンと同様、パリでも自転車利用者数が大幅に増加しています。しかし、ロンドンとは異なり、変化は地方自治体レベルで行われています。
シャーロット・フローレンスはパリで生まれ、現在はロンドンに住んで働いています。彼女は、改良されたパリの区画された自転車レーンを定期的にサイクリングしています。
「ロンドンよりもパリの方が自転車に乗りやすいし、誰にとってもアクセスしやすいのは間違いありません。パリに住むほとんどの人は、旅行する場合は自転車をレンタルしますが、ここ（ロンドン）では、友人が訪れる場合にはそれをお勧めしません」と彼女は言います。
パリは、2026年までに自転車インフラを強化する集中計画に2億5,000万ユーロを投資している。
はるかに大きな都市であるロンドンでは、この数字はその 3 倍になります。しかし、パリとは異なり、それは別々の区の手に委ねられています。
ケンジントンとチェルシーでは現在、自転車利用者のための設備がありません。数週間前、若い女性が悲しいことに命を落としました。
市内の他の地域では自転車利用が歓迎されており、運動家らは事故を防ぐためにもっと団結して考える必要があると主張している。
「最終的に、サイクリングには 33 の異なるアプローチがあり、小さな子供たちがみんな自転車で学校に通っているハックニーのような崇高なものから、自転車インフラに対する大きな抵抗があるケンジントンやチェルシーのような場所まで、実に多岐にわたります。」ロンドンサイクリングキャンペーンのロンドン中心部コーディネーター、クレア・ロジャース。
パリとロンドンが都市モビリティに向けて独自の道を進む中、1 つの疑問が残ります。都市は持続可能なイノベーションと安全性の間で適切なバランスをどのように取ることができるのでしょうか。
