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今週は、EUに対し、排出ガス削減と電気自動車への切り替え促進を目的とした規制の緩和を求める政治的右派や自動車業界からの圧力が徐々に高まっている。
中道右派の欧州人民党は本日、乗用車やバンの平均排出量削減の期限として自動車セクターが巨額の罰金に直面しているため、欧州委員会は「できるだけ早く」行動を起こさなければならないと繰り返した。
2019年に合意されたより厳格なCO2排出基準が来年施行されるが、自動車メーカー各社は、制限が1キロメートル当たり115.1グラムから93.6グラムに強化されると、電気自動車の販売不振の原因を遵守できないと非難している。
EPPは電気自動車市場が「期待通りに発展していない」と主張し、低迷する業界は現在数十億ユーロの罰金の見通しに直面していると自動車メーカーに繰り返し警告した。
欧州委員会はこれまでのところ、自動車メーカーは2025年から導入される新たな制限に向けて準備に何年も費やしてきたとの立場を堅持してきた。EPPの要求は制度全体を放棄するというよりは、より微妙なものだ。
「一時的な救済措置」には、生産者が売上の一部を「銀行」として預けることを認めることが含まれる可能性があり、将来的に電気自動車の売上が増加した時点でカウントされると考えられる。
EPPは、適合性は単年の生産量ではなく3年間の平均に基づく可能性があり、罰則は販売および登録された車両ではなく、実際に生産された車両に基づく可能性があると提案した。これは、例えば、自動車メーカーが生産量を増加させる可能性があることを意味するより小型でより手頃な価格の電気自動車の生産。
ICE時代の終わり
欧州議会の最大勢力はまた、2035年の排気管排出制限の「修正」を求めており、これは新しいガソリンおよびディーゼルモデルの販売を事実上禁止することに等しい。
「欧州委員会は、技術中立的なアプローチを再導入し、CO2削減の達成におけるすべての技術の役割を認めるような（規制の）改正案を緊急に提出しなければならない」とEPPの6ページにわたる意見書は述べている。
ブリュッセルでジャーナリストらと話したドイツのイェンス・ギーゼケ議員は、内燃機関（ICE）の問題が「非常に物議を醸す」性質であることを認識しているが、自身のグループの立場は明確だった。
「私たちは代替燃料、e-fuelsバイオ燃料、再生可能な合成燃料を望んでおり、これには炭素補正係数を伴うべきです」と彼は、そのような浸炭剤に適用される数値に言及し、それらのライフサイクルCO2排出量と比較した化石燃料のこと。
批評家は、電子燃料が効率の点で直接電化と競合することは物理的に不可能である一方、バイオ燃料や合成炭化水素などのガソリンやディーゼルに代わる液体燃料には化石燃料に関連する多くの汚染問題が伴うという事実を指摘しています。
世界的な競争
ギーゼケ氏は、これまで相当な国民の支援があったにもかかわらず、欧州の自動車産業がなぜ成長する世界の電気自動車市場を追い詰める点で米国や中国の企業に大きく後れを取っているのかという質問を避けた。
ギーセケ氏は、「この分野では何百万人もの人々が働いている」と述べ、EPPの呼びかけは補助金や新たな奨励制度の創設ではなく、「少なくともこの業界が存続できるような規制の枠組みを提供すること」だと付け加えた。
ボルボ・カーズのグローバル・サステナビリティ責任者ヴァネッサ・ブタニ氏は、その日の早い時間の記者会見で、電動化がすでに進んでいるときにそのような技術に注目する論理に疑問を呈した。
「乗用車の場合、直接電動化が最も効率的なソリューションであることはわかっています」とブタニ氏は語った。 「カーボンニュートラル燃料は、実際には排気管からの排出物やそれに伴う汚染物質の排出量を削減するわけではありません」と彼女は付け加えた。
「欧州は現状との関連性を維持する必要があり、そのためには我々は迅速である必要がある。我々はただひたすらに道を進んでいくわけにはいかない。それは競争力の差が広がるだけだからだ」とブタニ氏は語った。
ボルボ・カーズが2022年に脱退した欧州自動車工業会（ACEA）は、火曜日（12月10日）、独自に「規制の枠組みの簡素化」を求める声明を発表した。
EU執行部は来年初めにクリーン産業パッケージを提示する予定であり、一方欧州委員会のウルズラ・フォン・デア・ライエン委員長は、欧州の自動車産業の将来に関する新たな戦略対話の責任者を自ら任命した。
