フライトシェイミングはヨーロッパの夜行列車の復活に貢献しているのでしょうか?

3年前、西ヨーロッパの象徴的な夜行列車の多くが格安航空会社の妨害とコストの増加により脱線し、勢いよく停止した。

しかし今、気候変動に敏感な世代が自分たちの手で物事を進めているため、ルネッサンスの兆しが見えています。

日曜日（1月19日）、オーストリアの首都ウィーンと欧州プロジェクトの中心地であるブリュッセルを結ぶ新たな夜間サービスが開始される。

これは、2016 年にある種の賭けに出たオーストリア国営鉄道会社 ÖBB の拡大する夜間ネットワークの最新作です。

ÖBBの広報担当ベルンハルト・リーダー氏はユーロニュースに対し、西ヨーロッパ全域のサービスが側線に迂回されつつある中、同社は夜行列車の継続を決定したと語った。

リーダー氏は、リスクは報われつつあると主張する。同氏は、昨年の乗客数は10％増加しており、その増加の原因は気候に配慮した旅行者によるものだと述べた。

「人々と話をすると、人々は自分がどの交通手段を使用しているかについてもっと考えるようになったというフィードバックを実際に受け取ります」とリーダー氏は言いました。

「最近では、ヨーロッパのあらゆる地点から別の地点へ飛行機で移動できるようになりましたが、彼らは現在、代替手段があるかどうかを調べています。

「代替手段がある場合、人々はそれを使用します。私たちにとって最も重要なことは、この提案を人々に届けることです。」

これは 1 つの鉄道会社にすぎませんが、ヨーロッパの他の地域でもこの傾向が現れる兆しがあります。

10代の活動家グレタ・トゥーンベリさんとフライトシェイミング運動の本拠地であるスウェーデンでは、昨年の空港乗客数が10年ぶりに減少した。ドイツでも同様の傾向があります。

この減少が人々が飛行機に乗ることに罪悪感を感じていることだけによるという証拠はないが、専門家らはそれが一因となっていると述べている。

ストックホルム政府も夜行列車の運行を促進する方法を検討しており、マルメからケルンまでを最初の目的地の一つとして検討している。

そもそもなぜ夜行列車は廃止されたのでしょうか？

バック・オン・トラックは、全ヨーロッパの鉄道サービスの強化を目的とした運動で、その多くはEUの法律によるものだと述べている。

ブリュッセル市は、鉄道独占を終わらせて競争を促進するため、同じ会社が線路などの鉄道インフラを所有して列車を運行することはできないと述べた。

この動きにより、鉄道インフラ会社は線路へのアクセス料金を請求できるようになった。たとえば、パリに向かう列車はフランスの線路の所有者に料金を支払わなければなりません。

しかし批評家らは、EU域内で短距離の飛行機に乗る代わりの低炭素代替手段である夜行列車の利用を妨げていると主張している。

どうやって？

バック・オン・トラックによると、法案が制定される前は、会社が列車を運行し、線路を所有していれば、夜間運行に追加費用はかからなかったという。しかし、線路使用料の導入により、その費用はさらに高価になりました。

ドイツ鉄道は2016年にドイツでの夜間運行を削減し、フランスでは2019年までの10年間で60％が停止された。

2017年の報告書によると、国内の夜行列車はEU加盟国11か国のみで運行されており、中欧と東欧ではより多くの便が運行されていることが判明した。

「寝台列車の経済性はより困難であり、列車の線路利用が有料化された現在、寝台列車は限界に追い込まれているのです」と、運転手のマーク・スミス氏は言う。列車の予約とアドバイスのポータル 61 番座席の男とユーロニュースに語った。

「業界が垂直統合され、同じ経営者が線路を所有し、列車を運行していたときは、寝台列車を運行するかどうかに関係なく、いずれにせよそこに線路が存在することはよくわかっていました。

「事実上、インフラに関する限り、彼らは寝台列車をゼロコストで走らせていたことになる。なぜなら、列車の運行を止めても節約できないからである。」最近では、寝台車も含めてどの列車も高額な線路使用料を請求されなければなりません。」

「フライトシェイミング」はどのような影響を及ぼしますか?

トゥーンベリ氏の影響とフライトシェイミングの廃止は、スウェーデンの空港を利用する人の数の減少に関係している。

国内で最も利用客​​の多い10の空港を運営するスウェーデン航空は今月初め、昨年の乗客数が2018年と比較して4％減少したことを明らかにした。海外旅行者は2％減少したが、国内線利用者は9％減少した。

「もし『フライトシェイミング』（『フライグスカム』）という言葉が発明されていなかったら、このようなことは起きていただろうか？」運輸・環境部門の航空専門家、アンドリュー・マーフィー氏はこう尋ねた。

「気候変動への意識は依然として高まっていると思いますが、飛行機は誰もが参加できる最も二酸化炭素を大量に消費する活動です。」

しかし、スミス氏はユーロニュースに、電車の人気はグレタさんだけから始まったものではないと語った。むしろ、数年にわたって徐々に増加しています。

「私がこのサイトを始めた 2001 年当時、このサイトを利用していた人たちが、イタリアやスペインに電車で行きたい理由を私に挙げたとしたら、飛行機恐怖症か、飛行機恐怖症だと答えるのが常でした。飛行機に乗ることが制限されている、あるいは電車での旅行が特に好きだということを知っている人もいます。

「そしてそれが変わり、過去6～8年の間に、人々は2つのことを言い始めましたが、それは常に2つのことを一緒にしています。彼らは空港や航空会社の利用にうんざりしており、二酸化炭素排出量を削減したいと考えています。」

飛行機に乗るのは電車に乗るより悪いですか?

バック・オン・トラックによれば、ヨーロッパの長距離列車はほぼ常に航空機よりも気候に優しく、電化路線を走行し、低炭素エネルギー源で駆動される場合にはその差はさらに大きくなるという。

スミス氏のウェブサイト、seat61.comによると、ロンドンからパリまで飛行機で移動すると、乗客1人当たり244kgのCO2が排出されるのに対し、電車では22kgとなる。

ウィーンからブリュッセルまでの電車では35.3kgのCO2が発生するが、飛行機の場合は152.8kgであるという。エコパッセンジャー.org。

国際航空運送協会（IATA）によると、こうした状況やスウェーデンとドイツの乗客数の減少にもかかわらず、欧州の航空交通量は2019年11月までの1年間に4.2％増加した。

IATAの広報担当者は「スウェーデンでは空港の客足が減少し、ドイツでは国内旅客数が減少しているとの報告がある」と述べた。

「これが『フライグスカム』による永続的な傾向なのか、それとも経済成長の低下や税制の変更、その他の要因の結果であるのかを判断するのは時期尚早です。

「飛行機に乗らないと公に誓っている人の数は少ないが、『フライグスカム』運動が存在することは確かに認めており、航空業界の環境記録に関心のある人たちに事実を伝え、安全を確保するために連絡を取ることが重要である」旅行について情報に基づいた選択ができるようになります。

「たとえば、通常の飛行機の CO2 排出量が 1990 年以来半減していることを知っている人はあまりいません。

「我々はまた、航空による正味炭素排出量を2050年までに2005年のレベルの半分に削減することにも取り組んでおり、これはパリ気候協定の全体的な目標と一致するものとなる。」

ヨーロッパの夜行列車を妨げているものは何でしょうか?

活動家らは、航空機の燃料にも鉄道業界と同様に課税すべきだと主張している。また、航空券を予約するのと同じくらい簡単にヨーロッパ全土の鉄道を予約できるようにしたいと考えています。

「ブリュッセルから南フランスへの飛行機を見つけるのは電車に比べて非常に簡単です」とマーフィー氏はユーロニュースに語った。 「それを行うには著しくコストがかかりますが、それにはさまざまな理由があります。明らかに、灯油課税がないことが影響しています。

「私たちはまた、通信事業者間の競争がさらに増えることを望んでいます。ユーロスターは英仏海峡トンネルを運行する唯一の航空会社ですが、ロンドンからパリへのフライトを希望する場合、複数の航空会社が競合していると思います。」

スミス氏は次のように述べています。「旅行業界は航空券、航空券、レンタカーなどを販売するために実際に設立されています。鉄道業界はサイロ化されており、独自の細かい点で心配しているため、十分に連携できていません。

「そして、電車で長距離を移動したい人のためにそれをまとめようとしているプレイヤーは比較的少数です。

「夜行列車は長距離を移動したい人々に非常に人気があります。

「高速鉄道は、移動時間が 2 時間、3 時間、または 4 時間、場合によっては 5 時間かかる場合に最適だからです。しかし、6時間、7時間、または8時間になり始めると、それは1日が過ぎてしまい、夕方には出発して電車の中で寝たくなります。夜行列車は、高速列車が競争できる距離よりもはるかに長い距離で鉄道が空気と競争できる方法です。」

スミス氏はまた、ブリュッセルに対し、過剰な線路利用料が欧州の事業者に夜行列車の運行を妨げていないかどうかを検討するよう求めた。同氏は「これは市場の失敗だと思うし、ＥＵが関与する必要があると思う」と述べた。

ユーロニュースは欧州委員会に対し、この記事への回答を求めた。