電気自動車の販売が激減しており、自動車メーカーはCO2排出基準を遵守しなかった場合に巨額の罰金を科される可能性があるため、欧州委員会に緊急の介入を要求している。
しかし、自動車セクターの苦境は、生活費危機と充電インフラの不足によって購入希望者が躊躇していることの結果なのか、それともメーカーが自ら招いたものなのか。
ユーロニュースは欧州自動車工業会（ACEA）のシグリッド・デ・フリーズ事務局長に対し、なぜ欧州最大の自動車メーカーが寛大な措置を求めているのか説明を求めた。
「私たちは旗を掲げて、これは緊急であると言いたいのです！」デ・フリース氏はユーロニュースとの電話で語った。 「この傾向は減少傾向にあると見ており、これは憂慮すべきことであり、来年には深刻な影響を与える可能性があり、今すぐに対処すべきであると考えています。」
ACEAは前週発表した声明で問題の販売傾向を強調した。先月の自動車販売全体はEU全体で前年比18%以上減少し、完全電気モデルの市場シェアは21%から14%強に低下した。 。
EU の 1 キロメートルあたりの CO2 排出量の制限は、特定のメーカーが販売するすべての車両の平均に基づいているため、これが問題になります。つまり、ゼロエミッション車の割合が低下すると、全体の平均が上昇することになります。
現在の最大値は１キロ当たり１１５．１グラムだが、来年は９３．６グラムに下がる。 2030年から2034年には49.5g/kmというさらに厳しい制限が適用され、その後2035年からはゼロエミッション要件が導入され、新しいガソリンおよびディーゼルモデルの販売が事実上禁止される。
欧州環境庁が7月に発表したデータは、自動車メーカーがどれほど遅れているかを示している。昨年の平均排出量は106.6gで、2022年に比べてわずか1.4%減少した。
「私たちはまだ自力で進む転換点に達していません。市場は依然として刺激され、奨励される必要があります」とデ・フリース氏は言う。 「消費者を責めるつもりはまったくありません…すべての国が私の母国であるオランダのように、ほぼすべての街角に充電インフラが設置されているわけではありません。」
しかし、ACEAはEUの政策立案者や政府に対し、EV購入を検討する消費者の大きな阻害要因と考えられるドライバーの航続距離に対する不安を軽減するための充電インフラの導入への支援以上のものを求めている。デ・フリーズ氏はまた、「市場を刺激するための購入や財政的インセンティブ」についても言及した。
いくつかの国が電気自動車の購入に補助金を出しているが、より大きな制度の一つは、ドイツが210万台の自動車の購入に100億ユーロの公的資金をつぎ込んだプログラムを終了したことで、12月に突然終了した。
しかし、最も差し迫った問題は、デ・フリース氏が言うように、2025年が「もうすぐそこまで来ている」という差し迫った排出基準だ。同氏はACEAがどのような措置を講じることを望んでいるのか具体的には明らかにしなかったが、ロビー団体は「数十億ユーロの罰金」を予想しており、それらの措置に遅れが生じることは明らかだ。
現状の法律の下では、自動車メーカーは制限を超過した場合、販売された車両１台につきグラムごとに９５ユーロを支払わなければならないことになる。
業界にはいくつかの政府と同盟関係がある。イタリア – ジョルジア・メローニ首相が内燃機関の禁止を「イデオロギーの狂気」と表現したイタリアは、EU気候政策のこの側面について積極的に方向転換を要求している。ドイツも業界救済の呼びかけに参加したが、2035年目標の撤回要求には至らなかった。
欧州議会の最大会派である中道右派の欧州人民党も自動車の排出ガス規制の再考を要求し、2035年目標の見直しをほぼ2年前倒しの2025年の初めに発動するよう求めている。
デフリース氏は「（欧州委員会が）行う可能性のある提案や決定を先取りしたくない」と語った。 「ここでの緊急性が重要な要素だと思います」と彼女は述べ、「問題は存在し、対処する必要があるという政治的認識から始まります。」と付け加えた。
しかし、EU幹部はこれまでのところほとんど同情を示していない。 9月24日に記者団に語った広報担当者は、自動車メーカーが目標を達成するにはまだ15カ月あると述べ、この目標は2019年に導入されたものだと鋭く指摘した。適応してください」と当局者は語った。
デ・フリーズ氏は、業界の対応が遅かったことを否定した。 「1年も前までは、この軌道はもっと有望に見えました。実際、メーカーは下調べをしてきたからです」と彼女は言う。 「彼らは電動化に2,500億ユーロ以上を投資してきました。やはり、自動車がボトルネックではありません。欠けているのは市場です。」
これは、加盟企業が2030年までにその額を投資することを約束するとともに、政治的支援と「規制を積み上げることに焦点を当てたアプローチを超えた」動きを呼びかけた、6月に発表されたマニフェストACEAへの言及とみられる。
しかし、自動車メーカーは現状に満足しており、ガソリンを大量に消費するスポーツ用多目的車（SUV）が今や例外ではなく標準となっている中で、最近まで着実に売り上げを伸ばしているように見えた電気自動車の販売台数を、これまで以上に大型化する車の排出量とバランスさせるために利用してきたのだろうか？
「私たちはまだゼロエミッション目標に達していません…それにはまだ10年かかります」とデ・フリース氏は語った。 「したがって、移行を行う必要があり、これらの投資に使用できる収益を生み出すために、収益性の高い方法で移行を行う必要があります。」
「そして、考慮すべき市場があるのです」と彼女は述べ、自動車メーカーが消費者の需要に応えていることを示唆し、現在多くの広告が電動モデルに焦点を当てていることを指摘した。 「この変革を成功させるには、収益性の高い方法で生産および製造できる必要があります。理想的にはヨーロッパでです。」
自動車業界の大部分が規制疲れに苦しんでいるように見えるが、デ・フリース氏は、例えば要求されている企業車両の電動化の期限などの形で、より厳しい目標が「裏口から」導入されることを警戒していた。先週ウーバーで。
しかし、欧州委員会は複数の面で圧力にさらされている。産業界では、2040年までに経済全体で90％の排出量削減を提案する準備を進めているほか、EU幹部に対し、自動車業界の要求に屈しないよう強く求める声も上がっている。
ウーバー、イケア、ポールスター、そのオーナーのボルボ・カーズを含む50社は本日、EU議員に対し2035年の目標を堅持するよう求めた。
ボルボ・カーズは、2030年までにバッテリー駆動車のみを生産することを約束し、2022年にACEAから脱退したが、今月、販売する車10台のうち少なくとも9台を完全電気自動車かプラグインハイブリッド車にする計画を撤回すると発表した。 10年代の終わりまでのモデル。
EUは差し迫った新たな温室効果ガス削減目標に沿って気候変動対策を徐々に強化しなければならないことは避けられないため、欧州の自動車産業はいずれにしても、今後数カ月から数年でいくつかの重要な選択に直面することになりそうだ。
気候変動委員のウォプケ・フックストラ氏がほのめかしたように、これは、これまでに見られた代替アプローチ（ガソリンの代わりに電気、ヒートポンプの代わりにボイラー）を超えて、ライフスタイルと消費モデルを再考するものになる可能性が高い。
デ・フリーズ氏は、自動車業界は特に都市部でのカーシェアリングや代替交通手段への切り替えが必然的に新車需要の更なる減少を意味するという想定に基づいて取り組んでいないと述べた。
「多くの場合、モビリティに関して万能のソリューションは存在しません」とデ・フリース氏は述べています。 「そこにあるサービスとビジネスチャンスに目を向けると、車が減るという心配はありません…それが私たちを駆り立てるのです」と彼女は語った。 「私たちは、自動車の使用を含むモビリティが重要な役割を果たし続けると信じています。」
