欧州委員会は中国で製造されたテスラ車の輸入関税を大幅に引き下げ、地域全体での販売急増への道を開く可能性がある。中国のＥＵへのＥＶ輸出は、関税案を受けて大幅に減少した。
EUは中国製テスラ電気自動車（EV）に対する追加関税を従来計画の20.8％から9％に引き下げた。この新たな税率は、他の中国のEVメーカーに課せられている17％から36.3％の範囲よりも大幅に低く、この地域でのテスラの売上高を押し上げる可能性がある。
ただし、この計画は10月31日までにEU加盟27カ国の過半数の承認が必要となる。承認されれば、新たな関税は今後５年間有効となる。
この決定は、7月に概要が示された欧州委員会の中国製EVに対する関税に関する個別評価を求めるテスラの要請を受けたものである。
EUは、中国政府の業界に対する補助金は「不公平」であり、EUの自動車メーカーに「重大な損害」を与えると考えている。調査を実施した後、欧州委員会はテスラが中国政府から受け取っている補助金が少ないと結論付けた。
米国に本拠を置く自動車メーカーは主に、市場価値を下回るバッテリー供給のほか、中国の輸出業者にとって有利な土地利用と所得税減税の恩恵を受けた。
この追加関税は、中国のEV輸入に適用される既存の10％関税に追加されるものである。
EUは他の中国自動車メーカーに対する関税も改定し、上海汽車は36.3％、吉利は19.3％、BYDは17％に設定されており、いずれも以前の提案よりわずかに低い。
EUの調査に協力した中国のEVメーカーにはこの提案でより低い関税が割り当てられており、東風汽車集団とニオには21.3％が課せられた。協力しなかった場合、36.3％の関税が課される可能性がある。
これに対し中国商務省は、EUの判決は「相互に合意した事実ではなく、EU側が一方的に決定した事実」に基づいていると述べた。
中国はこの判決に断固反対し、中国のEV輸入がEUの自動車メーカーに「重大な損害」を与えたことを示す証拠が不十分だと主張し、重大な懸念を表明した。
中国のEU向けEV輸出が低迷
データフォースによると、7月のBYDやMGなどの中国製EVの登録台数は前四半期比45％減少した。中国乗用車協会（CPCA）はまた、純粋な電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車を含むチンのNEVの輸出が6月に5月に比べて15.2％減少したことも明らかにした。
中国製テスラEVのEUへの輸出は、2022年第3四半期以来の最低水準に落ち込んだ。中国商工会議所は別の報告書で、中国のEUへのEV輸出は2020年に前年同期比30％減少したと発表した。 2024年上半期には2023年と比較して14.6％減少した。この減少はEUの中国製に対する暫定追加関税に関連していると考えられているEV。
しかし、最も売れている中国のNEVブランドであるBYDは規制の逆風を乗り越え、7月にはEUのEV市場での市場シェアが8.5%に増加した。 BYDはテスラの世界的なライバルとなり、2023年の最終四半期にはテスラを追い越して世界最大のEV販売者となる。他の中国のEVメーカーと比較して、EUからの関税は最も低い。
中国の自動車メーカーは、新たな関税が課された後でも、一部のモデルは依然として中国に比べてEUで高い利益を達成すると予想している。 BYDはヨーロッパで自動車を中国で販売する価格のほぼ2倍の価格で販売している。さらに、BYD の技術的優位性により、コストを最大 20% 削減できます。
中国最大のEV販売会社は来年、最も手頃な価格のモデル「シーガル」を欧州で発売する予定だ。
関税はヨーロッパの自動車価格に何を意味しますか?
INGが指摘したように、関税はEVの価格を引き上げ、ネットゼロへの動きを遅らせるだろう。
「2035年までにICE車を段階的に廃止するというEUの目標はすでに課題に直面していた。バッテリー式電気自動車の市場シェアは2023年の14.5％から2024年の最初の4か月で12％に低下した。中国のEVに対する追加課税により、電気自動車の利用可能性が遅れる可能性がある」ヨーロッパでは、より手頃な価格のEVを幅広く取り揃えています。」
INGはまた、欧州のEVは平均的な消費者にとって依然として高すぎると指摘した。
「中国のEVの平均小売価格はヨーロッパよりも大幅に低い。例えば、ドイツでは上海汽車のMG4の価格が3万4900ユーロであるのに対し、中国では10万9800元（1万3917ユーロ）である。しかし、これはEVの平均購入価格を下回っている」ヨーロッパで販売されている車のほとんどは依然としてプレミアムモデルであるためです。
ＩＮＧは報告書で「ＥＵが提案した措置はＥＶをさらに高価にし、欧州の消費者にとって入手しにくくするだろう」と述べた。
